Железнодорожные корни Алтуны, Пенсильвания — Строительство

 Железнодорожные корни Алтуны, Пенсильвания

Железная дорога Пенсильвании:

Ни один город не является более синонимом Пенсильванской железной дороги, чем Алтуна. Расположенный у подножия горы Браш, в долинах Логан и Плезант, он является десятым по численности населения штата после Филадельфии, Питтсбурга, Аллентауна, Эри, Рединга, Скрантона, Вифлеема, Ланкастера и Гаррисберга. Но это была та самая гора, которая сначала сдерживала, а затем зажигала ее рост.

Покрытый твердыми лесными лесами и пересекаемый хребтом Аппалачской горной гряды, который простирается от Ньюфаундленда до Алабамы и служит Восточным Континентальным водоразделом — Пенсильвания представляет собой препятствие как для роста численности населения на западе, так и для торговли с собственным участком хребта Аллегейни. подъёмник на высоте 4000 футов к небу. Трансграничное путешествие по рудиментарным тропам и тропам, оставленным дикими животными и коренными американцами, через внушительные пики потребовало трех недель, чтобы завершиться в наилучших условиях.

Британские колонисты, которые в 18-м веке вырубали несколько ферм для фермерских хозяйств, составляли первых современных поселенцев в этом районе, в то время как ранние промышленники использовали его полезные ископаемые через угольные и железные печи. И все же их продукты могли перевозиться только вагонами в Питтсбург, который считается воротами на запад, по этим сырым тропам.

Первая попытка исправить этот транспортный барьер была предпринята в 1823 году, когда Джону Стивенсу была предоставлена ​​государственная хартия для строительства двухсекционной железной дороги: первая из Филадельфии в Колумбию, а вторая из Колумбии в Питтсбург. Но идеализированное железнодорожное сообщение восток-запад испарилось с его обещанным капиталом.

Однако новый импульс для связи возник, когда торговля, до сих пор оживленная в Филадельфии, была перекачана на трассу через канал Эри, завершенная в 1825 году, и законодательный орган, пытаясь обратить вспять его влияние, санкционировал строительство государственного канала магистральной линии, связывающего Филадельфия с Питтсбургом впервые с помощью железной дороги Allegheny Portage. Открывшийся 18 марта 1834 года, он использовал интермодальную систему, в которой канальные лодки должны были пересекать водные пути к бассейну канала Холлидесбург на востоке, а затем переходить на бортовые железнодорожные вагоны, а затем транспортироваться через участок хребта Аллегейни длиной 36,65 миль. кабелями и стационарными паровыми двигателями. Переселенные в бассейне Джонстаунского канала на западе, они затем завершили бы свое путешествие в Питтсбург через воду.

Хотя это сократило поездку из Пенсильвании до четырех дней из-за рудиментарного, универсального метода Conestoga, система все еще была неоптимальной, трудной для ведения переговоров и время от времени терпела неудачу. Требовалось однорежимное непрерывное соединение, препятствием для которого, конечно же, была гористая местность.

Его искра, опять же, была зажжена конкуренцией. Действительно, предназначенный уже для Питтсбурга, по крайней мере, в форме строительства, был маршрутом, который будет использоваться Железной дорогой Балтимора и Огайо, простираясь на 178 миль от Камберленда, штат Мэриленд, и приближаясь к нему с юго-востока.

Опасаясь второй потери своей прибыльной торговли с западом, Филадельфия защищала жизнь коренного населения Пенсильвании по всему штату в форме быстрого, эффективного, одномодового железнодорожного сообщения. Удивительно, но Ассамблея штата Пенсильвания, согласившись с необходимостью, санкционировала расширение как железной дороги Балтимора и Огайо до Питтсбурга, так и хартии государственной светоотражающей линии под названием «Пенсильвания железная дорога», которая должна была построить 249-мильное расширение существующей трассы Филадельфия-Гаррисберг, последовательно конкурирующее с системой магистральных каналов и железнодорожной развязки Allegheny Portage.

Первым движением местной, внутригосударственной линии, не далее дюйма, было то, что было напечатано на бумаге в виде подписи губернатора Фрэнсиса Р. Скунка 13 апреля 1846 года, изменяющей взгляд на закон и т. Д. подавляющая поддержка была получена для новой железной дороги, и в следующем году чартер Балтимора и Огайо был отменен.

После избрания первого совета директоров, отмеченного президентом Сэмюэлем Воном Мерриком и главным инженером Джоном Эдгаром Томсоном, 30 марта 1847 года, исследования выявили три возможных маршрута, наиболее вероятным из которых был западный путь из Гаррисберга через Логан. Сужается к трассе Sugar Gap Run, а затем к саммиту Робинсона (который впоследствии будет называться «Алтуна»), следуя по рекам Саскуэханна и Джуниата, прежде чем подняться на 800 футов над горами Аллегейни и завершиться в Питтсбурге.

Но железная дорога Аллегейни Портедж могла преодолевать внушительные пики только с помощью десяти наклонных плоскостей. Как тогда Пенсильванская железная дорога могла обойтись без них? И хотя оба они рассматривались как конкуренты, в действительности они фактически дополняли друг друга.

Восточная часть железной дороги Пенсильвании, состоящая из 173 миль пути от Ланкастера до Дункансвилля, была открыта в сентябре 1850 года, и в следующем месяце была соединена с системой Аллегейни Портедж, а западная часть от Питсбурга до Джонстауна была завершена 10 декабря 1852 г.

Allegheny Portage, уже ходивший в обуви Пенсильвании с его промежуточным и трудоемким медленным сводчатым водным и железнодорожным транспортом в горах, лишь временно служил его связующим звеном, поскольку была предпринята попытка спроектировать универсальный трек. маршрут.

Проблема заключалась в буквальном смысле в прокладке пути, который должен был бы подняться на скалу горы, чтобы преодолеть ее высоту 1216 футов через туннель с существующими возможностями локомотива, но при этом избежать системы стационарных наклонных двигателей. Требуемая оценка была бы непомерно высокой.

Решением была длинная двойная петля пути, которая предполагала более плавный, повышенный локомотивом прирост высоты, уменьшая десятипроцентный уклон (или подъем на десять футов на каждые 100 футов расстояния) до более послушных 1,8 процента.

Направленная вдоль северной стороны долины, линия, согнутая влево, через рукотворную насыпь, до мыса Киттаннинг, где после необходимого долбления каменной стены она образовала знаменитую ныне кривую подковы длиной в полмили, постепенно становящуюся подъем обозначен его западной стороной, которая на 122 фута выше ее восточной.

Объявленный в эксплуатацию 15 февраля 1854 года, он сократил четырехдневную поездку между Филадельфией и Питтсбургом по железной дороге Аллегейни Портедж до 15 часов со стороны своего коллеги из Пенсильвании и привел к быстрой потере пассажиров и грузов, что вынудило провести двухрежимный обмен Система уступить поражение.

Хотя он использовал гибридную технологию детского развития, он все же сумел преодолеть топографическое препятствие и послужил одним из необходимых шагов в технологическом подъеме человека.

Что еще более важно, Кривая Подковы, символизирующая триумф гор самого Аллегейни в направлении восток-запад, вызвала вторичный подъем — от целинной земли — города, необходимого для его поддержания, и железной дороги, которая дала рождение к нему. Этот город был Алтуна.

Торговый комплекс Алтуна:

Расположенный у подножия Аллегейни, Алтуна выросла из фермы Дэвида Робинсона площадью 224 акра, стратегическое местоположение которой в 235 милях к западу от Филадельфии и в 116 милях к востоку от Питтсбурга было оптимальным для того, чтобы направить дополнительную мощность локомотива, чтобы помочь подняться на растущую оценка. В связи с этими изменениями конфигурации поезда возникла необходимость в обслуживании и ремонте как двигателя, так и подвижного состава.

Передаточный акт, подписанный 24 апреля 1849 г. после уплаты покупной цены в 10 000 долл. США, предоставил необходимую землю для первых железнодорожных мастерских. Будучи сердцем гор Аллегейни, питаемых углем, железом, лесоматериалами и водными ресурсами, город наполнил жизнь этим районом.

Основанный на первоначальных планах, разработанных в 1849 году, комплекс Altoona на железной дороге в Пенсильвании включал в себя механический цех, машинный зал и монтажный цех, к которым были добавлены восьмиэтажный и железнодорожный вагон-трак и длинная конструкция, в которой размещался мастерская по ремонту локомотивов, литейный, кузнечный, механический, деревообрабатывающий и покрасочный цеха, позволяющие ему в 1850 году поддерживать свое первое однопутное сообщение с Питтсбургом посредством участков железной дороги New Portage. Прогрессивная мощность позволил ему выполнять три основные функции: производство автомобилей, производство локомотивной части и ремонт.

Но ненасытный спрос требовал постоянно растущих мощностей. К 1855 году его существующие мощности были расширены, и был построен 26-ти местный машинный зал.

Собственный рост города параллелен росту железнодорожных комплексов, увеличившись с 2000 в 1854 году до 3591 в 860 году и затмевая уровень в 10 000 человек десятилетие спустя, когда все десять процентов его населения составляли заняты в железнодорожных магазинах. Они периодически превращались в собственный мини-мегаполис, в котором находились автомобильная мастерская, консервная мастерская, столярная мастерская, мастерская по ремонту автомобилей, котельная, здание круглого дома, мастерская по ремонту двигателей, мастерская покраски и утюг. и латунный литейный завод. Административные офисы были расположены по всему городу.

Приобретение Главной линии общественных работ в 1857 году и закрытие железной дороги Новой Портадж только способствовали увеличению спроса на железнодорожные перевозки, что потребовало соразмерного увеличения пропускной способности в комплексе Алтуна.

Потребность в железнодорожных вагонах, необходимая для гражданской войны, для перевозки боеприпасов и солдат Юнион Сил, еще больше усилила возможности железных дорог Пенсильвании, вызвав еще одну серию расширений в 1862 году.

Но непрекращающийся спрос, усиливающий его влияние на границы своего первоначального комплекса машинных магазинов Altoona 1850 года в сочетании с увеличением размеров локомотивов, побудил его рассмотреть вопрос о месте вторичного производства и ремонта двигателей. Сами двигатели, до настоящего времени весившие менее 30 тонн и состоящие из более мелких секций, можно было вручную перемещать и собирать с помощью базовых блоков, домкратов и поворотных кранов, но их возрастающая способность, отраженная их огромными размерами, требовала большего зазора и Силовые краны для перемещения, ни один из которых не может быть размещен в исходном составе.

Например, двигатель консолидации весил 48 тонн, но за ним последовал 57,3 тонны класса R 1885 года.

Новое место в восточной части города было отражено самим объектом — магазинами Джуниата, которые были построены в период с сентября 1888 по 1890 год и предлагали полный набор функций: магазин кузнеца; малярный цех; котельная; электрические, гидравлические и газовые дома; структура краски; кладовых; гидравлический раздаточный стол и офис. Продольная сборочная линия в конфигурации цеха по сборке котлов, кузнецов и машин способствовала увеличению производства локомотивов, которое обычно начиналось с отбортовки, штамповки, строительства и клепки его котла в соответствующем цехе до его перемещения в готовом виде, к месту монтажа. Рамы и поковки, перенесенные из кузнеца в механический цех, теперь были объединены с цилиндрами и отливками, расположенными в центре здания, а котел был соединен с соответствующими деталями в монтажном цехе.

Окончательная сборка, переход от отдельных частей на западном конце здания к завершенному блоку на его востоке, обычно занимает неделю.

Как и его счетчик Altoona, комплекс Juniata расширился в ответ на требования, предъявляемые к нему. Например, в период с 1902 по 1903 год были построены расширенные монтажные, кузнечные, механические и котельные цеха, а затем был добавлен второй кузнечный цех и аналогичный новый склад.

В конце Первой мировой войны на разветвленном объекте появился второй механический цех, который первоначально использовался для строительства и ремонта локомотивных тендеров.

К 1926 году локомотивный цех Juniata проконсультировался с двумя кузнечными цехами, котельной, двумя механическими цехами, резервуарным цехом и монтажно-механическим цехом, что позволило ему ремонтировать четыре локомотива в день и производить 12 идентичных новых в месяц. Пожар, произошедший 27 декабря 1931 года и приведший к выводу из строя первоначального комплекса Алтуна, принял решение о передаче всех локомотивных работ в Хуниату семь лет спустя.

Два исторических события увеличили активность до предела: во время Первой мировой войны танки не прекращали призывать к укреплению бронепластины, в то время как переход комплекса от традиционной паровой машины к более совершенному дизель-электрическому типу потребовал внутренней реконфигурации. , Однако из-за его повышенной надежности он также сигнализировал о сокращении персонала к 1957 году, так как требовал меньше ремонта и капитального ремонта.

На заводе «Алтуна», который заглядывает в 122 здания и 218 акров дворов, охватывающих три мили, было занято 20 000–4 000 человек, из которых работали во дворах, 16 000 из которых были в цехах, и было произведено 6 873 локомотивов, став крупнейшим в мире железнодорожный цех комплекса. Население Алтуны колебалось на отметке 90 000 человек.

После разделения на пять мест, он выполнял ремонт и производство локомотивов в механических мастерских Алтуны, которые состояли из 36 отделов и проходили с 12 по 16 улицы. Автосалоны Алтуны, расположенные в южной части города, построили и отремонтировали пассажирские, салонные, спальные и почтовые автобусы. Магазины Juniata разместили полный спектр современных типов локомотивов: паровые, электрические, газовые электрические и дизельные электрические.

Имея в своем распоряжении 395 футов в диаметре и 75-футовый проигрыватель, Ист-Алтунский машиностроительный завод, четвертое место в мире, был крупнейшим в мире с 50 киосками. Центр технического обслуживания локомотивов обслуживал от 325 до 350 в день, включая T-1 Class, последний и самый большой паровой двигатель, построенный в Алтуне после того, как в 1942 году был установлен 110-футовый поворотный стол. бетонная конструкция высотой 135 футов, основанная на стальной раме и обновленная 35 ежедневными вагонами-хопперами, поставляла паровые двигатели, применяемые в подразделениях Питтсбурга и Мидл, мощностью 1250 тонн.

Литейные заводы Южной Алтуны, пятый из объектов комплекса, производили колеса как для локомотивов, так и для легковых автомобилей.

Снижение количества поездок на поезде после Второй мировой войны, вызванное ростом популярности автомобилей, привело к постепенной замене железных дорог на автомагистрали, начав период сокращения производственных мощностей в магазине Altoona Shop и сокращения персонала.

Кратковременное слияние между Пенсильванской железной дорогой и Нью-Йорк Сентрал, которое сформировало Penn Central 1 февраля 1968 года и инициировало программу модернизации стоимостью 6,5 млн. Долларов, так же быстро погрузилось в туннель банкротства два года спустя, 21 июня, став Conrail после того, как Конгресс принял Закон о региональной железнодорожной реорганизации 1973 года для изучения нестабильной ситуации в Penn Central. Рекомендованным и принятым решением было создание частной корпорации Consolidated Rail Corporation, или "Conrail", из компаний с похожей яркостью, включая Penn Central, Erie Lackawanna, центр Нью-Джерси, долину LeHigh, Лихай и Река Гудзон, а также ракеты Рединг, и, как следствие, она выбрала Локомотивные мастерские Джуниата в качестве основного ремонтного объекта, который она приняла на себя административный контроль.

После программы модернизации 1983 года она смогла предложить полный спектр услуг по производству, ремонту, капитальному ремонту и техническому обслуживанию регуляторов, генераторов переменного тока, силовых агрегатов, вентиляторов, генераторов и двигателей нагнетателей, а также по производству современного состояния. современные локомотивы EMD и General Electric для BNSF, CSX и Norfolk Southern, последний из которых полностью оправдал систему маршрутов Conrail в Пенсильвании и, косвенно, ее торговый комплекс Juniata.

По-прежнему отправляя около 60–80 ежедневных поездов, включая восточные и западные «Пенсильвании», курсирующие до Нью-Йорка и Питтсбурга, которыми управляет Амтрак, Алтуна, расположенный у подножия фронта Аллегейни и в непосредственной близости от Кривой Подковы, заглавными буквами которого являются его топографические препятствий, вносящих неоценимый вклад как в транспортную инфраструктуру страны, так и в промышленную революцию через железную дорогу Пенсильвании и ее комплекс магазинов, что в конечном итоге превращает препятствие в возможности.

Туристический центр Allegheny Mountain, «Железнодорожный город» Алтуны, делится своим прошлым с нынешними посетителями через Мемориальный музей железнодорожников и достопримечательности Horseshoe Curve.

Мемориальный музей железнодорожников:

Расположенный в здании Главной механики 1882 года, ранее использовавшемся Пенсильванской железной дорогой в качестве испытательной лаборатории, «Мемориальный музей железнодорожников», в соответствии с его самопровозглашенной целью, посвящен раскрытию, интерпретации, празднованию и празднованию значительного вклада железнодорожники и их семьи к американской жизни и промышленности, "ведя хронику истории железной дороги, без которой Алтуна не пережил бы.

Прорастая из семян, впервые посаженных в 1967 году, когда был сформирован клуб железнодорожного музея Алтуны, он был официально зарегистрирован как «Мемориальный музей железнодорожников» пять лет спустя. Его исторический земельный участок площадью 5 акров, когда-то занятый Центральным железнодорожным торговым комплексом Пенна и проданный Управлением реконструкции Алтуны Центру Ассошиэйтс, был приобретен в 1993 году вместе с бывшим объектом «Мастерская механики» и музеем, который уже имел Торжественное открытие 21 сентября 1980 года ознаменовало второе подобное событие 18 лет спустя, 25 апреля 1998 года, с этими дополнениями.

Зайдя в интерактивный портал времени музея, который переносит посетителя обратно в период пикета железных дорог Пенсильвании 1950-х годов посредством воссозданных сцен, витрин, интерьеров, голосов и звуков, он обнаруживает себя на железнодорожной станции, живой из-за шипящего пара и пронзительных свистков поезда, вот-вот сядет на полноразмерную копию локомотива К-4 с номером 1361.

Причина самого существования города объясняется в "Почему в мире Алтуна?" экспонат. Питтсбург нуждался в железнодорожном сообщении с восточной частью штата, объясняет он, и неокрепшая Пенсильванская железная дорога отчаянно конкурировала с уже созданными Балтимором и Огайо за право на ее строительство. В конечном итоге победив, он соединил Питтсбург на западе с мегаполисом с зеркальным отображением на востоке — Филадельфией. Но взобраться на Аллегории было практически невозможно. Место дикой природы, выбранное главным инженером Томсоном, превратилось в базовый лагерь, который поддерживал этот подвиг и был назван «Алтуна», чрезвычайно превращаясь в столицу мира. Поезда были спроектированы, построены, испытаны и отремонтированы здесь. Ее люди изменили бы лицо Америки и оказались бы незаменимыми в ее защите, от гражданской войны до Второй мировой войны.

Как и многие другие главы, посвященные технологическому развитию, Алтуна, ее жители и Пенсильванская железная дорога сыграли важную роль в становлении Америки как нации.

Дополнительную информацию о железнодорожных корнях района можно почерпнуть из двух фильмов «Алтуна в действии: эра пара» и «Рождение кривой», показанных на первом этаже Южного театра Норфолка.

Выставки на втором этаже «Железнодорожные работы» и «Город железнодорожников» возвращают раннюю Алтуну к жизни благодаря витринам магазинов и окрестностей, таких как Датч-Хилл и Маленькая Италия, и даже демонстрируют обширную модель поезда железной дороги Пенсильвании.

«Pennsy был двигателем роста Altoona», — объясняет он. «Но компания не построила город, который составлял остальную часть поезда». «Хотя он основал, планировал и помогал ему, он решил не владеть и не строить город за пределами реальных магазинов. Тем не менее, власть и влияние компании проходили через ее артерии. Ее многочисленные окрестности были результатом железнодорожников реинвестировать свои сбережения в строительство домов, что, в свою очередь, обеспечивало ренту, дополняющую доход.

Посетитель может временно встать на их место. В Newstand, который ранее располагался на мосту 12-й улицы, мальчик, «стоящий» за ним в виде голографии и окаймленный журналами для продажи, рассказывает рассказы о старой Алтуне. В баре Kelly's, который когда-то располагался у порога одного из многочисленных железнодорожных магазинов, вы также можете подслушать разговоры о городе.

Несколько жителей поделились страховками через философию, которую они оставили. Например, Салли Прайс, клерк Пенсильванской железной дороги, провозгласила: «Грязный город был хорош, потому что это означало, что у людей была работа.

В мае 1936 года журнал Fortune сообщил: «Думайте о железной дороге Пенсильвании как о стране, находящейся в состоянии войны.

И далеко идущая ценность железнодорожной сети, которая чрезвычайно распространена на северо-востоке, подобно паутине, была поймана этим компактным украшением: «Путешествие — это университет страны».

Не было более подходящего названия для железной дороги, чем то, которое отражало само государство, которое она приобрела и связывало с остальной частью страны.

Экспонаты третьего этажа музея, на которых фокусируются дети, включают в себя «Железнодорожников как американских героев», «Всемирную ярмарку», «Как управлять железной дорогой», «Отчет для Акционеры, «Испытательные лаборатории» и «Конец эпохи».

Снаружи музей приглашает посетителя «встать в центре того, что когда-то было самым большим железнодорожным магазином в мире — Алтуна Работы железной дороги Пенсильвании». Созданные в 1850 году, наряду с городом, магазины быстро простирались на 218 акрах и занимали 122 здания. Имея 88 акров под крышей, они содержали 4500 станков и 94 мостовых крана. Появились четыре отдельные группы зданий.

Магазины удовлетворяли постоянно растущую потребность Пенсильванской железной дороги в строительстве, тестировании, ремонте и восстановлении огромного парка. За восемь десятилетий с 1866 по 1946 год здесь было произведено около 6 873 паровых, дизель-электрических и электрических локомотивов, а также тысячи стандартных и первых в мире цельнометаллических вагонов, из которых 16 415 для один груз появился из его дверей между 1921 и 1940 годами.

Сегодня вы можете осмотреть несколько типов вагонов Пенсильвании, включая кабину / кабину класса N5 (номер 477577), стальной вагон класса X29L (номер 2136), экспресс-рефрижератор (номер 2561) и столовую класса D78F. автомобиль (номер 4468). Этот 81-метровый ресторан на колесах, построенный в Алтуне, вмещал 36 человек за формально накрытыми столами, но в результате более поздней реконфигурации это число сократилось до 32, а еще десять были разделены в гостиной. В 1941 году Пенсильванская железная дорога подала 3,9 миллиона блюд.

Национальный исторический памятник Horseshoe Curve:

Инновационный инженерный подход к покорению гор Аллегейни и, таким образом, к созданию железной дороги между востоком и западом между Филадельфией и Питсбургом, проходящей через Пенсильванию. Кривая «Подкова» заменила препятствие наклонной плоскости, используемое железной дорогой Аллегейни Портедж. Расположенный в 9 км от Мемориального музея железнодорожников, он включен в стоимость входного билета.

Благодаря растущей популярности в качестве смотровой площадки для поездов, в 1855 году мыс Каттаннинг, участок поворота, был превращен в телеграфную и экскурсионную станцию, а водохранилище, построенное в центре, обеспечивало водой постоянно растущий город. Алтуна.

Спрос на железнодорожный транспорт, вызванный не менее растущей потребностью страны в товарах промышленного производства, вскоре потребовал увеличения частоты поездов, что, в свою очередь, потребовало дополнительного пути для размещения. Кривая Подковы, открывающаяся одной линией, была увеличена в четыре раза к самому концу 19-го века, получив вторую дорожку в 1898 году, третью в 1899 году и четвертую в 1900 году, последние две из которых могли быть проложены только после дополнительного Разминирование обеспечивалось удалением части скалы — все это было завершено, пока поезда продолжали сгибать внутреннюю часть кривой.

В 1932 году Кэттаннинг-Пойнт впервые была открыта по дороге из макадама. В восьмилетнем возрасте на ее базе появилась небольшая каменная гостевая ложа, но она была переведена в сувенирный магазин и центр для посетителей, поскольку эта дорога была символом того, что постепенно прогрызло. на оригинальной цели трека. Эта фактическая станция была впоследствии разрушена.

К 1957 году эксплуатация парка была перенесена из Пенсильванской железной дороги в город Алтуна, а десятилетие спустя Кривая Подкова была обозначена как Национальный исторический памятник.

Полукруглая кривая — промышленная связь с западом, топографический триумф и катализатор роста — по сути, акт совершенства, разработанный железной дорогой и для нее, которая развивается от самого города, где находятся его локомотивы и Рельсовые вагоны были изготовлены так, чтобы Кривая Подковы могла соединить ее с остальной частью страны — единственная потребность, порождающая множество побочных продуктов, служить друг другу, ни один из которых не мог бы быть возможен без другого, в высшей степени земном выражении «творения» "

Две таблички подтверждают эти факты. Первый, отражающий его статус Национального исторического памятника гражданского строительства, гласит: «Кривая подковы была спроектирована и построена под руководством главного инженера железной дороги Пенсильвании, а затем президента компании Дж. Эдгара Томсона. Когда она открылась, (она) была 366 метров в поперечнике, 1310 метров в длину и 1,8-процентный уклон ".

Второе утверждает, что «Кривая подковы» была помещена в Национальный реестр исторических железнодорожных ориентиров-1854-2004. Первая железная дорога, пересекающая горы Аллегейни между Гаррисбергом и Питтсбургом с максимальной отметкой 1,87 процента, была разработана Дж. Эдгаром Томсоном 150. много лет назад. "

В музее, расположенном напротив сувенирного магазина, представлены экспонаты под названием «Построение кривой», «Техническое обслуживание» и «Меняющееся лицо кривой», а также карта рельефа местности и небольшая комната для видеофильмов с фильмом «Рождение Кривая »можно посмотреть, если ее пропустили в Мемориальном музее железнодорожников. Это также пункт отправления фуникулера с 12 пассажирами, который поднимается к вершине горного хребта и области обзора Кривой Подковы. Кроме того, область может быть достигнут, поднявшись на 194 ступеньки.

Пунктирный парк для пикников, центральным элементом которого является дизельный локомотив Пенсильвании, номер 7048, позволяет посетителю увидеть частые поезда, проходящие по трем путям, которые в настоящее время включают в себя кривую подковы перед ним или водохранилище Каттаннинг позади, которое выглядит как синий драгоценный камень, сияющий среди зеленых холмов. Расписание просмотра поездов, доступное в сувенирном магазине Центра для посетителей, содержит список частот, приблизительное время прохождения, а также операции, выполняемые пассажирами или грузами, и дополняется громкими трансляциями громкоговорителей с реальных поездов. Грузовые поезда Norfolk Southern, заполненные двойным локомотивом, издают вопли протеста, когда они огибают массивную кривую на самой далекой трассе, обнимающей сланцевую скалу, от зрителя.

На табличке указана кривая длиной 2375 футов с кривой 15 минут по девяти градусам, центральным углом 220 градусов, высотой восточного края 1594 фута и уклоном 91 фут на милю.

Доска, расположенная перед дорожкой и озаглавленная «За холмом», описывает, «как железные дороги преодолели позвоночник Аллегейны между Алтуной и Джонстауном».

Государственная железная дорога Allegheny Portage, конечно же, первой сделала это, ее восточная конечная остановка, расположенная к западу от Холлидесбурга, и ее «первая из десяти», обозначенная так, потому что это была первая из десяти наклонных плоскостей. Дункансвилл служил первоначальной связующей точкой между ним и Пенсильванской железной дорогой, первоначальная магистраль которой была проложена через Алтуну, пока в 1854 году не открылась Кривая Подковы.

Одновременно с его проектом было построено железнодорожное полотно New Portage с непрерывным движением, которое устранило неудобный способ перемещения по наклонной плоскости. Приобретая его в 1857 году, Пенсильванская железная дорога не использовала его до 1904 года, когда возросший спрос на грузовые перевозки вызвал необходимость в маршруте освобождения, но отказался от него во второй раз в 1981 году.

Зональные пути также использовались железной дорогой SE Baker Railroad, а затем компанией Glen White Coal and Lumber Company.

Сегодня магистраль Пенсильванской железной дороги, берущая начало в Нью-Йорке и проходящая через Филадельфию и Гаррисберг, проходит через кривую подковы, а затем ведет переговоры по многочисленным, но менее значительным, включая McGinleys, McCanns, AG, Greenough, Brandimarte, Allegrippus, Cold Кривые Беннингтона и Салпино. Продолжая движение через туннели Аллегейни и Нью-Портидж, он направляется в Питтсбург и на запад — цель, которая была задумана более полутора веков назад.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *