Железнодорожная экскурсия по Стоурбриджу

Дымчатые серые облака, похожие на выбросы паровозов на рубеже веков, плыли над зелеными горами Северного Поконо в последние дни памяти. Могли ли они быть намеками на железнодорожное прошлое района?

Трасса для прорастания сорняков, поддерживающая дизельный двигатель, нью-йоркскую Центральную станцию ​​из нержавеющей стали и три мараоновых тренера Пенсильванской железной дороги рядом с Центром посетителей округа Уэйн, были готовы к 13:00, 25-мильной пробежке до Хоули и Лакаваксена в качестве «Lackawaxen Limited», которой управляют Делавэр, Lackawaxen и Stourbridge Line компании Stourbridge Line. Из прошлого рельса, видимо, выросло настоящее рельса.

Управляемая Торговой палатой округа Уэйн и открывшая туристическое железнодорожное сообщение еще в сентябре 1979 года, линия Стоурбриджа более трех десятилетий работала как более ранняя версия, прекратив свою деятельность 11 декабря 2011 года, до нынешнего Делавэра. Lackawaxen и Stourbridge Railroad Company, которой управляет Myles Group, повторно отправили треки по состоянию на 9 мая 2015 года.

В 50 минутах езды от Скрантона до Хонсдейла, осмотра Мэйн-стрит, осмотра Музея исторического общества округа Уэйн и коллекции брошюр, брошюр, информационных бюллетеней, путеводителей и литературы, связанной с областью, разместили меня здесь, на деревянная платформа, окруженная растущим собранием пассажиров поезда.

Железнодорожная история поезда, хотя и молчаливо, казалось, говорила со мной. Взгляд на автобусы выявил викторианскую архитектуру города, которая, как сохранившийся карман, казалось, выдержала удар времени, а рядом с кирпичной стойкой в ​​спортивном центре для посетителей была прикреплена гусеничная копия деревянной угольной повозки. на склоне. Рельсы четко связывали город с его прошлым.

Мемориальная доска за пределами исторического общества провозгласила: «Делавэр и Гудзонов канал. Терминал водного пути, объединяющего реки Гудзон и Делавэр. Построен с 1825 по 1828 год. Гравитационный фидер железной дороги достиг Карбондейла. В течение 70 лет торговое место антрацита для региона».

Когда я услышал вопль дирижера «Все на борту» — виртуальный тон — и безупречный эхо инструкций, данных инструкторами в течение почти двух веков — и медленно приближался к тренеру с моими попутчиками, я понял, что что-то в этом районе привлек меня к своему прошлому.

Например, где находился канал Делавэр и Гудзон и какое отношение он имел к этой «Гравитационной железной дороге», с которой Хонсдейл казался синонимом?

Усаживаясь на свое место в вагоне № 1993 «Клинтон Пиявка», которым когда-то управляла Центральная железная дорога Нью-Джерси, я вспомнил философию сэра Артура Пинеро, английского актера, драматурга и режиссера, который жил между 1855 и 1934. «Настоящее — это снова прошлое, проникшее через другие врата», — философствовал он.

Поскольку поезд будет курсировать на пути к месту назначения в настоящем, я постараюсь проследить историю области до ее прошлого.

Короткий, тянущий локомотив толчок, которому предшествовал обязательный свист, увеличивал натяжение сцепления вагонов, пока цепь, образованная четырьмя вагонами, не сползла вперед в едином импульсе движения, пересекая Маршрут 191, где автомобили собирались в качестве свидетелей его отъезда.

Трудоемкий пиломатериал, среди протестующих воплей его колес, продвинул Lackawaxen Limited в древесный туннель зеленого цвета, когда он шел параллельно приблизительно названной реке Lackawaxen, чья поверхность с масляным оттенком, как зеркало, отражала деревья, прежде чем сжимать мимо кареты. и камбузом колыбель сайдинг трек.

Увеличение скорости проявилось как раскачивание тренера, поскольку боковое покачивание — извините за рифму — унесло настоящее, перенеся меня в прошлое области. Соберите это вместе, я командовал своим разумом!

Каналы и железные дороги имели здесь как географическое, так и логическое происхождение. В случае с Хонсдейлом они казались одинаковыми.

Расположенный в округе Уэйн, на северо-востоке Пенсильвании, город находился в 35 милях от Скрантона (я сам ездил на нем) и в 150 милях от Филадельфии. Пока что это было не очень важно.

Основанное в 1798 году, само графство было названо в честь генерала Энтони Уэйна, героя Войны за независимость, который приобрел известность, когда прекратил сопротивление индейцев и разрушил Конфедерацию северо-западной части Индии в битве при падших тимберсах.

Отделенный от графства Нортгемптон в 1798 году, округ Уэйн был основан, сегодня его площадь составляет 744 квадратных миль.

Место его правления менялось на протяжении многих лет — от Уилсонвилля до Милфорда, Бетани, и по состоянию на 4 мая 1841 года — самого Хонсдейла, в котором родился поезд. Интересно, откуда пришло его название, но, что более важно, что привело людей в определенные места для начала? Возможно, вход и выход и что-то для транспортировки в одном или обоих направлениях.

Слово на доске исторического общества округа Уэйн, которое я записал в своей записной книжке, поразило меня: «Антрацит». Я не знаю, было ли это нарицательным в Пенсильвании, но оно показалось мне достаточно важным, чтобы понять его значение в моем ноутбуке. И, конечно же, «копать» было, по незнанию, довольно подходящим словом, чтобы связать его.

Поскольку он добывался из древнейших геологических формаций Земли и, следовательно, подвергался наибольшему воздействию тепла и давления, антрацит, разновидность угля, был способен производить гораздо больше тепловой энергии, чем его более мягкий, геологически более молодой аналог, что делает его значительным спрос в развивающейся Америке на топливо для своих домашних очагов, заводских печей, паровых машин и локомотивов — не то, чтобы их было вокруг — по крайней мере, пока.

Несмотря на то, что тяжелая добыча полезных ископаемых в штате в конце 1800-х — начале 1900-х годов истощила большую часть его предложения, за исключением того, что все еще в очень глубоких, труднодоступных месторождениях, она считалась одним из трех наиболее важных ископаемых видов топлива, наряду с нефтью и природный газ.

Таким образом, для развивающейся, все более индустриальной страны это было эквивалентно золоту. То, что осталось, я полагаю, было, как получить его отсюда туда.

Ответ, опять же, казалось, был записан на табличке Исторического общества: «Делавэр и Гудзонов канал». Пришло время еще копать.

Уильям Уортс был одним из первых исследователей того, что тогда называлось антрацитными шахтами, рассматривая этот богатый источник энергии на северо-востоке Пенсильвании как потенциально богатый в денежном отношении. Приобретая большие участки земли там, где она находилась вместе с братьями Шарлем и Морисом, в 1812 году за небольшие деньги, он, очевидно, видел ценность, которой мало кто занимался.

Добыча угля была первым шагом в его плане. Транспортировка его на рынок, особенно в Филадельфию, была второй. Но этот метод, проходящий через баржовый канал, до сих пор оказывался менее чем эффективным, так как большая часть драгоценного угля была потеряна в пути. Должен быть другой, лучший путь. Он верил, что было.

Вдохновленный недавно построенным каналом Эри и вдохновленный идеей, что подобный водный путь может снабжать Нью-Йорк, он понял, что может создать свой собственный — в данном случае, отмеченный мемориальной доской Делавэр и Гудзонский канал, который стал первым длинным Маршрут дальнего следования зафрахтован штатами Пенсильвания и Нью-Йорк в 1823 году.

Проложив свой путь через узкую долину между хребтом Шаваганк и горами Катскилл, он последовал — или, точнее, превратился в 108-мильный водный путь к реке Гудзон недалеко от Кингстона.

Почему бы не нанять лучших, чтобы завершить свой план? Это именно то, что сделали Вурты и братья, заключив контракт с инженером канала Эри Бенджамином Райтом на обследование и планирование артерии, после чего земля была разрушена в июле 1825 года. Их видение в 1,6 миллиона долларов, требующее трех лет строительства и 2500 рабочих, было преобразовано в текучая реальность в октябре 1828 года.

Его происхождение произошло между Кингстоном и Роузендейлом, штат Нью-Йорк, откуда оно соединилось с рекой Гудзон, связанной с Нью-Йорком, следуя по ручью Рондоут к Элленвиллю, проходя через деревни Сандбург-Крик, Хомовак-Килл и Башер-Килл через реку Неверсинк. (какую репутацию поддерживать!) и в Порт-Джервис. Далее, в северо-западном направлении на нью-йоркской стороне реки Делавэр, он вошел в Пенсильванию вдоль северного берега реки Лакаваксен (в настоящее время обрамленной левым боковым окном моего тренера) в Хонсдейл.

Видения иногда опережают технологии. Это явление, безусловно, разыгрывается здесь. Вода была плавучей, поддерживала баржи, но обеспечивала мало толчка для перемещения из пункта отправления в пункт назначения, оставляя мулов в качестве «моторов», которые покрывали от 15 до 20 миль в день. Сверхзвуковой они не были.

Вы можете привести лошадь к воде, согласно пословице, но не обязательно рядом с ней, оставляя людей в качестве примитивных GPS-гидов по их тропам.

Они также периодически выкачивали воду из барж и заправляли четырехногие двигатели, известные в 19-м веке как «кормление». Зарплата составляла всего 3 доллара в месяц, а не в день.

Надо отметить, что необходимость в проекте привела к инновациям в проекте, в том числе к таким «первым» строительным инженерным сооружениям, как акведуки через реку, для сокращения времени в пути и раскопки цемента в районе Розендейла Джона Роблинга, который позже будет использовать его при строительстве Бруклинский мост.

Канал, конечно, облегчил транспортировку в Кингстон, а затем вниз по Гудзону в Нью-Йорк, но как уголь переместился с шахт на ожидающие баржи? Это было обратно к мемориальной доске.

В нем упоминается термин, который я никогда не слышал, и особенно не нужно: «Гравитационная железная дорога». Зачем подчеркивать невидимую силу, которая обеспечивала, чтобы поезда оставались на своих путях — или, в этом отношении, все остальное на земле? Интернет, вот и я!

Интересно. Я еще раз поражен тем, как человеческая изобретательность заменила технический инжиниринг. Когда локомотив, хотя и дизельный, в настоящее время тянул мой поезд, мир из моего окна, несмотря на восприятие обратного, оставался неподвижным. Эта Гравитационная Железная дорога использовала концепцию, которая была почти обратной: двигатель оставался неподвижным, но по крайней мере автомобили, которые он тянул, двигались.

Каналы через горы Мусик в Хонсдейл для обмена и дальнейшего движения вдоль водного пути Делавэра и Гудзона были неосуществимы, в результате чего были проложены пути, по которым загруженные углем салазки и вагоны могли бы стать альтернативой для первого участка нью-йоркской границы поездка.

Но снова Бенджамин Райт, позволяющий колесам его мозга вращаться (это, в конце концов, и сделало его инженером), представил их для поезда, повернув на рельсы, и предложил железную дорогу, основанную на концепции, воплощенной в Делавэре, и Имя Hudson Gravity, которое, по крайней мере частично, будет приводиться в действие этой естественной, снабжаемой землей силой.

То, что идет вверх, как известно, должно идти вниз. Но эта первая часть создала проблему, поскольку, в то время как гравитация будет выполнять замечательную, неутомительную работу со второй, какой-то тип двигателя был необходим для первой.

Находясь на угольных месторождениях Карбондейла, на высоте 1200 футов, 16-мильная трасса протянулась до Хонсдейла, сначала поднявшись на 1907 футов в Гэкс-Гэпе людьми пяти наклонных самолетов с западной стороны, чьи автомобили были вертикально подняты стационарным паром двигатели или лебедки, а затем горизонтально перемещались по ним. Три снижающихся способствовали спуску с восточной стороны до высоты 975 футов, хотя здесь, разумеется, гравитация заменила всю потребность в движущей силе.

Соединения между паровым двигателем и автомобилем менялись по мере улучшения процесса, начиная с двух барабанов и цепи, заканчивая пеньковыми кабелями диаметром 7,5 дюймов и заканчивая стальными.

Сами машины были открыты, но увенчаны крышами и оснащены сиденьями. В обратном направлении лошади вытащили их из Хонсдейла, прежде чем они могли быть прикреплены кабелями к самолетам Горы Моозик и отклонились.

16 миль относительно плоской земли представляли собой небольшое инженерное препятствие. Или сделал это? Здесь ни стационарные паровые двигатели, ни бригада лошадей не были эффективными, причем последние требовали собственного ухода и обслуживания. Необходим был инструмент с механической, дровяной или угольной мощностью двигателя, но он не ограничивался только его местоположением. Ответ на эту дилемму может быть простым сейчас (мой поезд тянул один), но не обязательно тогда. Все, что человек считает само собой разумеющимся, было когда-то инновационной разработкой, новомодным достижением, провозглашаемым миру.

Великобритания, а не Соединенные Штаты — родина железных дорог. Тем не менее, в то время это был болезненный проход по каналу на этой стороне Атлантики, который стимулировал технологию, которая могла бы улучшить его на другой стороне.

Тем не менее, если бы существовали стационарные паровые двигатели, как насчет практичности их доработки, чтобы они могли быть превращены в движущиеся?

Скептики были безудержными. Однако инженеру — в данном случае Делаверу и главному инженеру Хадсона Джону Б. Джервису — потребовалось еще раз, чтобы воплотить свое видение в реальность на своем пути.

Убежденный в том, что этот потенциал не только существует, но и в нем заложен ключ к будущему железнодорожному транспорту, он в 1828 году отправил своего молодого протеже Горацио Аллена через пруд, чтобы провести мозговой штурм, вместе с собственными инженерами Англии. эффективный паровоз, способный преодолеть приличное расстояние за сравнительно короткое время. Ему в равной степени была поручена покупка необходимого железного ремня для покрытия поверхности деревянной дорожки.

Расстояние через океан никак не повлияло на общее убеждение между Джервисом и Джорджем Стефенсоном и сыном Робертом, которых считали правящими экспертами в молодой железнодорожной отрасли, в том, что это будущее. Сами они разрабатывали именно такой локомотив для железной дороги Ливерпуля и Манчестера.

Джон Урпет Растрик, который получил патент на паровой двигатель еще в 1814 году и с тех пор создал свою собственную компанию Foster Rastrick в городе Стоурбридж, получил контракт на постройку первого локомотива Gravity Railroad — восьмитонного, стоимостью $ 2 914,90 ». «Стоурбриджский лев», обозначенный так, потому что в его котле была нарисована голова льва.

Подвергнутый собственному интермодальному транспорту, он был сначала отправлен из Стоурбриджа, а затем погружен на корабль для трансатлантического переправы, прибыв в Нью-Йорк 13 мая 1829 года, где он принял участие в статической демонстрации на литейном заводе.

Разместив его на назначенной трассе Хонсдейл три месяца спустя, 5 августа, он был готов к своему первому запуску, о котором Джервис написал президенту штата Делавэр и Гудзону Болтону: «Мы подожжем ее завтра или на следующий день», добавив, что » тревога возрастает, когда мы приближаемся к периоду, когда наши ухищрения должны прийти к их пробному камню эксперимента ».

Открыв дроссель, Горацио Аллен заставил новомодный двигатель надуть и пыхтеть на трех милях деревянной гусеницы, столкнувшись с коваными ремнями, которые лежали на эстакаде, пересекающей реку Лакаваксен, высотой 30 футов, в процессе инаугурации пара. Локомотивное обслуживание в США.

«Первый паровоз Америки,« Лев Стоурбридж », отправил Хонсдейла и весь округ Уэйн в учебники истории, когда 8 августа 1829 года удивительный« железный конь »с кузнечными лапами и львиным лицом на котле Глава "Пьяный след в этом самом городе" отметил "Информационный бюллетень Исторического общества округа Уэйн" (Том 32, номер 1, январь-март 2017 года).

Поскольку дымовая труба двигателя была слишком высокой, чтобы расчистить мост над головой, она могла проехать только до Зиливилля, прежде чем она должна была вернуться, теперь ориентированная назад. Тем не менее, история была написана на рельсах в тот день. Америка вступила в эру железных дорог.

«Я начал со значительной скорости, благополучно прошел поворот через ручей и вскоре не услышал приветствий большого присутствующего собрания», — объяснил позже Аллен. «В конце двух или трех миль я перевернул клапаны и без происшествий вернулся к месту старта, совершив тем самым первое путешествие по железной дороге в Западном полушарии».

Его слава была недолгой. Хотя успех локомотива нельзя сбрасывать со счетов, успеха пути, по которому он бежал, не было. Он был слишком слаб, чтобы поддерживать постоянный слой железных локомотивов и загруженных углем вагонов, и затраты на его укрепление оказались непомерно высокими.

Хранящийся в сарае Хонсдейл до 1848 года, Лев Стоурбридж был затем переведен в Карбондейл, где его котел был снят и продан в стационарных целях, оставляя свой след для использования лошадьми после того, как доски были положены на них.

Хотя это был конец линии для «Льва», он, безусловно, проложил путь к более совершенным двигателям и должным образом укрепленным стальным рельсам, которые объединяли и способствовали росту страны.

Его котел, цилиндр и балансир были впоследствии приобретены Смитсоновским институтом в Вашингтоне и образовали частично оригинальную выставку паровозов в Зале транспорта.

Теперь это имело смысл, то есть здесь находится вторая мемориальная доска за пределами Музея исторического общества округа Уэйн, которая гласила: «Здесь находится копия знаменитого льва Стоурбридж, первого паровоза, бегущего по рельсам в США, 8 августа 1829 года. Рядом с ним находится «Затмение», оригинальный пассажирский автобус на железной дороге Делавэр и Гудзон Гравити ».

Теперь стало понятно, почему Хонсдейл считался «местом рождения коммерческой железной дороги Америки».

Само общество было размещено в кирпичной структуре, построенной в 1860 году, когда штаб-квартира компании Delaware и Hudson Canal Company и город, когда-то известный как Dyberry Forks, были переименованы в Philip Hone, одного из проектировщиков системы транспортировки каналов. Я также узнал, что пунктом отправления моего поезда был когда-то его лодочный бассейн или перевалочный пункт угля от Гравитационной железной дороги до барж для 108-мильной поездки в Кингстон. Деревянный автомобиль, увиденный до посадки, символизировал его.

С использованием оригинального проекта, полномасштабная репродукция локомотивного музея 0-40, созданная в 1933 году в Колони, штат Нью-Йорк, в магазинах Делавэра и Гудзона, была представлена ​​на выставке "Страна прогресса" в Чикаго и на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939-1940 годах, прежде чем выставить ее на постоянную экспозицию.

По словам музея, он имел колесную базу длиной 17,4 фута, двигатель и тендерную длину, колею 4,3 фута и котел диаметром четыре фута. Он весил от семи до десяти тонн. Сжигая уголь, он производил девять лошадиных сил и имел тяговое усилие от 1750 до 2000 фунтов.

Соседний вагон-салон Eclipse с пепельным салоном, 20 элегантно обитыми, обратимыми по направлению сиденьями, потолком с ручным трафаретом, деревянными ставнями и коляской казначей, представлял те, которые обычно использовались Gravity Railroad между Honesdale и Carbondale в 1920 году. имел общую длину 29,3 фута, диаметр колеса 24 дюйма и потолок 6,9 фута.

Толчок моего тренера вырвал меня из прошлого области и переместил меня в настоящее. Блеск солнца, пронзивший металлический потолок, превратил реку Лакаваксен, вдоль берегов которой поезд продолжал змею, в зеркало слюды.

Крича с протестующим визгом, когда аккордеон автомобилей растягивал их закругленные сцепления и затем успокаивался в относительно прямолинейной тишине, поезд приближался к Белым мельницам.

Расположенная между Хонсдейлом и Хоули промежуточная остановка Lackawaxen Limited на шоссе № 6 в округе Уэйн, ее настоящее сонное уединенное место на берегу реки служило резким контрастом с промышленной суетой, которую он когда-то предлагал. А голубое каменное здание с простирающейся в небе дымовой трубой, мимолетно видимой сквозь расчистку деревьев, когда поезд гремел над железнодорожным переездом дороги, дало чуть больше, чем намек на ту эпоху. Я узнал, что когда-то это был стекольный завод, знаменитый Дорфлингером.

Прослужив восемь лет в отделении выдувания, резки и декорирования стекла в Cristalleries de Saint-Louis во Франции, Кристиан Дорфлингер иммигрировал в США в 1865 году, обосновался в White Mills, Пенсильвания, и основал собственный стекольный завод. Первоначально он составлял семь небольших рабочих домов с наклонной крышей, которые напоминали дома во Франции, и к 1869 году расширил комплекс, включив 33 из них, что позволило разместить 182 сотрудника и их семьи.

Его знаменитый, изысканно ограненный свинцовый хрусталь, являющийся синонимом элегантности, вскоре украсил многие элитные резиденции, в том числе в Белом доме.

Хотя фабрика была закрыта в 1921 году, ее каменное здание, несколько рабочих домов, офис компании и магазин были вновь открыты для публики.

Другой спринт, проходивший через древесный туннель, предшествовал искрам, визгам и скрежетам между колесами и рельсами, которые остановили движение поезда и остановили его на изогнутом участке пути рядом с деревянной платформой Хоули в 13:45 после девяти часов утра. миля восточного перехода через северные горы Поконо.

Как и Хонсдейл, у него были свои железнодорожные корни.

Первоначально известный как Paupack Eddy, он принял свое нынешнее название от Ирада Хоули, президента Пенсильванской угольной компании, который построил собственную железную дорогу гравитации, после того, как увидел ценность, которую она обеспечила в связи с Делавэром и Гудзоновым каналом. Одна из его машин выставлена ​​в публичной библиотеке.

Замененный стандартными локомотивами в 1885 году, он уступил железной дороге Эри и Вайоминг-Вэлли, которая в том же году сделала свой первый путь из Хоули в Данмор.

Пересекая Маршрут 6 и пересекая эстакаду, Lackawaxen Limited, позволивший взглянуть на дома, определяющие Хоули, начал свое проникновение в лес на более длинном из его двух сегментов. Интерфейс «металл-металл», колесо-трек, безусловно, дал органам чувств тренировку: подобно кремню, их искры посылали усики усиками воспламенения перед сгоранием, а их вопли пронзали уши, как ногти на доске.

Из-за левых боковых окон продолжали мелькать короткие, белые заборы, напоминающие забор мили, — JC 121, JC 120, JC 119 — остатки пути «Джерси-Сити», по которому поезд теперь фактически скакал, сосчитав до начало своей линии.

Также никогда не исчезала река Лакаваксен, которая протекала в основном через сельские горы Северного Поконо и имела площадь водосбора 598 квадратных миль. Он проходил через Хонсдейл и Хоули, где к юго-западу соединялся ручей Валленпаупак, а оттуда продолжал двигаться на восток для впадения в реку Делавэр в городе Лакаваксен, конечной остановке поезда.

Это, в ответ на мой вопрос при посадке, был канал транспортировки угля.

Служа транспортной артерией с начала 18-го века, она способствовала плаванию связанных бревен к реке Делавэр, предназначенной либо для Истона, штат Пенсильвания, либо для Трентона, штат Нью-Джерси, ежегодно перевозя около 50 миллионов досок пиломатериалов. Могло ли это быть истинным источником идеи транспортировки угля?

Компания Delaware and Hudson Canal, тогда являвшаяся крупнейшим частным коммерческим предприятием, использовала серию из 28 шлюзов, которые поднимали уровень воды в канале на 278 футов, но, как и все ранние видения, когда технология затмила их вид, она стала близорукой ,

Когда стало понятно, что перевозка пассажиров, грузов, пиломатериалов и угля только на пути возможна при маршруте по Нью-Джерси в 1898 году, теперь восхищающаяся, но затем медленная и неэффективная интермодальная система гравитационных железных дорог и каналов была излишней. Перепускные дамбы последнего были открыты, и вода была слита.

Я мог только представить, сколько из этих ступеней для продвижения должно было использоваться в истории.

Когда тормоза в последний раз взвизгнули на широкой кривой, чуть более, чем на деревянной скамье, отмечающей город Лакаваксен, который в противном случае был в поле зрения, в 15:00 после еще одного 16-мильного отрезка от Хоули и 25-мильного коллективного отрезка от Хонсдейла Я спустился на три шага тренера на землю.

След за поездом, извивающийся в направлении прошлого района, и после того, как локомотив был переставлен на сайдинг, вернет меня к моему происхождению в Хонсдейле, оставив до тех пор тишину среди высоких деревьев и покрытой сосновой иглой земли как свидетельство человеческого зрения. и история, через технологии, он проявил здесь. Я подумал о пророчестве сэра Артура Пинеро о том, что прошлое было настоящим, вошло через другие врата. Мог ли я сделать именно это сегодня, подумал я?

источники

«Бюллетень исторического общества округа Уэйн», том 32, номер 1, январь-март 2017 года.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *