Внедрение нового урбанизма — глава первая — результаты землепользования

Вступление

В результате однородных пригородных кварталов и разрастания автомагистралей большое внимание уделяется дизайну и форме нашей застроенной среды. Одним из факторов, влияющих на вождение, является дизайн мест для людей вместо автомобиля. Огромное море асфальта перед магазинами или линия бесплодных гаражных ворот на жилой улице — это дизайн автомобиля. Интересные улицы, предназначенные для пешеходного комфорта, — это сегодняшнее видение создания мест. В этой статье сначала будет рассмотрено управление ростом землепользования, его истоки и возникающая городская форма. Затем будет рассмотрен альтернативный метод управления ростом с использованием формы развития.

Глава Один; Результаты землепользования

Контроль за землепользованием начался в Нью-Йорке в 1870-х годах с Актов об аренде и с тех пор стал основным методом управления ростом в этой стране. Как и в любой системе, при применении процесса предусмотрены предполагаемые и непреднамеренные последствия. В случае управления ростом использования земли, результаты создали много бездушных мест, ориентированных на автомобиль. Эта глава исследует историю нашего текущего состояния и исследует наше поведение и мысли как следствие контроля роста землепользования.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЗЕМЛИ КАК ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ РОСТОМ; ЗОНИРОВАНИЕ НАЧИНАЕТСЯ

1916 Нью-Йорк; Справедливое Здание

Справедливое здание было построено, и его значительно большие масштабы вызвали общественный резонанс. Противники здания были возмущены беспрецедентным объемом здания, которое отбрасывало тень на 7 акров на окружающие улицы. В ответ город принял Резолюцию о зонировании 1916 года, которая ограничивала высоту здания и требовала отступлений для новых зданий, чтобы позволить проникновение солнечного света на уровень улицы. В частности, новые здания должны были постепенно отступать под определенным углом от улицы по мере их подъема, чтобы сохранить солнечный свет и открытую атмосферу в их окрестностях на благо жителей города.

Зонирование кодифицировано; Евклид против Эмблер Риэлти, 1926

Ambler Realty владела 68 акрами земли в деревне Евклид, пригороде Кливленда. Деревня, пытаясь не допустить превращения промышленного Кливленда в Евклид и подчинить его и предотвратить изменение характера деревни, разработала постановление о зонировании, основанное на 6 классах использования (жилом, промышленном и коммерческом), 3 классах роста и 4 классы области.

Данное имущество было разделено на три класса использования, а также различные классы высоты и площади, что препятствовало Ambler Realty в разработке земли для промышленного использования. Ambler Realty подала в суд на деревню, утверждая, что постановление о зонировании существенно уменьшило стоимость земли, ограничив ее использование, что равносильно лишению Амблера свободы и собственности без надлежащей правовой процедуры. Суд постановил, что постановление о зонировании не было необоснованным расширением полномочий полиции деревни, постановление имело рациональную основу и не имело произвольного характера, и, следовательно, постановление о зонировании не было неконституционным.

Цвета на карте

На момент ЕвклидЗонирование было относительно новой концепцией, и действительно были слухи, что это было необоснованное вторжение в права частной собственности для правительства, чтобы ограничить, как владелец может использовать собственность. Суд, установив, что существует действительная заинтересованность правительства в сохранении характера окрестностей и в регулировании того, где должны использоваться определенные виды землепользования, разрешил последующий взрыв постановлений о зонировании по всей стране.

Результаты контроля землепользования

В планировании долгое время преобладали проблемы землепользования, которые являются неуклюжим средством контроля роста, о чем свидетельствуют наши мили разрастания коммерческих дорог и жизни, в которой доминируют автомобили. Основное соображение в отношении контроля землепользования заключается в том, что смежные виды землепользования должны быть совместимы друг с другом. В результате обширные участки аналогичного землепользования были разработаны во имя совместимости. Это привело к тому, что автомобиль полностью переместился из отдаленных пригородных домов в рабочие места, магазины, школы и развлечения.

Пригород начинается

Слово «пригород» впервые было использовано в 14 веке для описания жилого района за стенами города; между городом и деревней. Эти первые дома за пределами городской местности предназначались для малоимущих и аграрных рабочих за пределами города. С началом промышленной революции города стали не только более плотными, но и менее здоровыми и грязными из-за примитивной санитарии. Богатые были единственными, кто мог позволить себе избежать этих ранних городских условий, перебравшись в страну в оригинальных пригородных застройках. Первые пригороды состояли из больших участков, спроектированных в английской школе ландшафта, таких как Риверсайд под Чикаго и Ллевеллин Парк под Нью-Йорком. Сохранившиеся системы открытого пространства, криволинейные дороги, подчеркнутые навесы, все в естественной обстановке, становятся образцом пригородного дизайна для этих ранних подразделений, все в очень парковой обстановке.

Лучшая пригородная модель?

В 1929 году Кларенс Стейн и Генри Райт спроектировали Рэдберн, Нью-Джерси, в двенадцати милях от Нью-Йорка. Известный как первый "Город-сад" в Америке из-за своей системы открытого пространства, Radburn продвигал себя как "Город для автомобильной эры", потому что это было первое сообщество, которое запланировало автомобиль. Радберн порвал с установленной пригородной практикой низкой плотности, предлагая небольшие партии. Средние размеры лотов составляли сорок пятьсот квадратных футов, выходящих на улицу и на соединенную систему открытого пространства сзади. Система открытого пространства, связанная с коммерческим или гражданским использованием, обеспечивала мощную систему циркуляции пешеходов, которая была отделена от системы циркуляции транспортных средств. Основной метод разделения пешеходов и автомобилей был известен как суперблок; большой участок земли, окруженный основными дорогами. Дома сгруппированы вокруг небольших тупиков, каждый из которых соединен с главной коллекторной дорогой, представляя концепцию тупика в пригороде.

Пригород ХО !; 1945

После Второй мировой войны в стране возникла драматическая нехватка жилья. Отсутствие жилищного строительства во время войны в сочетании с возвращением миллионов молодых людей, многие из которых создавали семьи, создали острую нехватку жилья. Между 1950 и 1960 годами новые пригородные застройки на окраинах американских городов привлекли 20 миллионов жителей. Одним из ответов на спрос на загородное жилье было создание новых сообществ, в первую очередь домов на одну семью. Схема развития этих новых подразделений заимствована у исторических пригородных предшественников; К сожалению, большинство из этих пригородных дизайнерских идеалов были потеряны при переводе при сохранении только техник дизайна.

Военные усилия привели к тому, что промышленность стала более эффективной (производственные линии) и производила гораздо более экономически эффективные продукты; Особенно актуально для автомобилей и жилья. Хотя пригороды исторически были исключительной областью богатых, теперь они были открыты для рабочего класса. Таким образом, автомобили и свобода, которую они предоставляют, открыли теперь неожиданно доступные новые пригороды для средней Америки.

Левиттаун

Абэ Левитт построил серийный корпус для военных действий. Он перевел этот доступный продукт на картофельную ферму на Лонг-Айленде вместе с Левиттауном. Это стало 14 000 домашних сообществ, свободно основанных на исторической пригородной модели; однако в переводе были потеряны открытые пространства, сохранение природных систем, пешеходная ориентация и подчеркнутые взгляды. Все, что действительно осталось, были извилистые улицы.

Дома были маленькими, с двумя спальнями, с одной ванной комнатой с кухней на улице, без гаража или гаража, на участке в четверть акра. Цена была доступной по сравнению с элитарным прошлым более ранних общин. Это стало признаком статуса для работающего человека, который был "допущен" к ранее недоступным окраинам. Чтобы придумать видение эксклюзивных дорогих пригородов прошлого, улицы были выложены по криволинейной схеме английской школы ландшафта. Однако, поскольку это были плоские сельскохозяйственные угодья, было мало естественных особенностей, которые могли бы послужить основой для организации плана участка. Криволинейный шаблон дизайна подразделения был для простого эффекта без цели дизайна Риверсайда или Рэдберна.

Ранчо дом; 1954

Левиттаун также представил ранчо (широкое, а не глубокое), иллюстрирующее пригородную мантру дешевой, богатой земли. Переставленный план этажа переместил кухню назад для представления заднего двора, добавляя навес для машины впереди. Это основывалось на модели Рэдберна, делающей задний двор частным убежищем семьи, в то время как передний двор был областью авто (основной вариант транспортировки), которая гордо демонстрировалась перед домом.

Результирующая пригородная форма

Соединяя отсутствие сильной пешеходной ориентации с обязательными навесами для автомобилей или гаражами, переоборудованный пригород Leavitt для автомобиля. Пышные улицы были для автомобилей. У переднего двора не было никакой цели, кроме парковки автомобиля и церемониальной эстетики, в то время как семья отступила к частной святости заднего двора. Новая и преобладающая пригородная модель появилась. Огромные участки монопользования (которые, таким образом, совместимы друг с другом) связаны между собой дендритной системой автомобильных дорог (артериальных, коллекторных, местных), которые несовместимы с жилым использованием. Это приводит к линейной конфигурации коммерческого использования вдоль основных автодорог, а затем приводит к тому, что масштаб автомобиля является доминирующей темой развития для коммерческих автострад.

Результаты из цветов на карте

Совместимость землепользования требует, чтобы различные виды землепользования были физически разделены в качестве меры по смягчению последствий. Это, в свою очередь, приводит к объединению аналогичных видов землепользования, отделяя, таким образом, жилье от рабочих мест, розничной торговли и гражданского использования. Единственный способ добраться между землепользованием требует путешествия; обычно на машине. Этот экспонат является примером «совместимости» с точки зрения землепользования / зонирования. На соседнем аэрофотоснимке односемейные дома на заднем плане «защищены» от коммерческого использования стеной и физическим разделением. Однако единственный способ купить литр молока в ближайшем магазине — это вывести свой автомобиль на улицы коллектора, чтобы окружить артериальную улицу и достигать коммерческого использования, которое фактически близко к жилью. Поскольку подобное землепользование считается совместимым, обширные районы сообщества заканчиваются тем же самым использованием земли. С небольшим разнообразием использования, основные потребности исключены из жилых районов. Классическим примером такой однородной схемы землепользования является разрастание одной семьи по всему ландшафту. Прилегающие земли используют все одинаково, что вызывает гораздо большие проблемы, чем смешанные несовместимые виды использования, плохие и дорогие коммунальные услуги, увеличивающие выбросы углерода. Этот след развития обусловлен наличием следов, повышенным потреблением ископаемого топлива и потерянным временем в пробках.

Цвета на карте Богоявление

Цвета на карте мало что делают для совместимости. Я узнал об этом, когда домовладельцы спорили со мной, что предлагаемые участки шириной 75 футов за стеной с ландшафтным дизайном все еще несовместимы с их участками шириной 90 футов. Совместимость землепользования — это обман.

Авто Доминирование; Поведение пригородных поездов

Единственными возможными мерами совместимости землепользования являются физическое разделение или аналогичные виды землепользования, сгруппированные вместе. Это привело к огромным участкам однородного землепользования, что создало полную зависимость от автомобиля для повседневной деятельности, например, для работы, покупок, школы или развлечений. Ниже перечислены модели поведения пригородных:

• Около трети могут быть классифицированы как агрессивные водители.

• Шесть из 10 признают, что иногда они превышают ограничение скорости.

• Шестьдесят два процента иногда расстраиваются за рулем.

• Четверо из десяти сердятся.

• Два из десяти иногда кипят от ярости на дороге.

В качестве смягчающего смягчающего действия происходят следующие действия:

• Выберите менее прямой маршрут 68%

• Оставьте раньше или позже 60%

• Пропустить запланированную остановку 40%

• Изменен график работы на 24%

• приблизился к работе на 20%

• поменял / оставил работу 14%

Если транзит доступен, американцы по-прежнему предпочитают водить свои автомобили даже при значительной стоимости:

• У шести из 10 американцев есть общественный транспорт

• Только 10 процентов используют его регулярно.

• Девяносто три процента звонков за рулем удобнее.

• Восемьдесят четыре процента ездят в одиночку на работу.

• 80 процентов индивидуальных водителей не заинтересованы в объединении автомобилей.

• Перешли на транзит 4%

Авто Доминирование; Проектирование дорог

Авто доминирование настолько полно, что коды разработки написаны, чтобы облегчить использование авто за счет людей. Разработка инженерных стандартов для транспортных средств в настоящее время является стандартом для наших сообществ. Более широкие дороги нуждаются в более широких границах безопасности, поэтому здания отодвигаются от улицы как требование развития. Дороги становятся перегруженными и нуждаются в расширении. Предполагается, что увеличение числа полос движения может привести к ускорению движения большего количества автомобилей, но однородная схема развития создает только больше и больше поездок. Типичные стандарты разработки:

Округ Ориндж, штат Флорида, Стандарты неудач

Главная артериальная, городская 70 'от полосы проезда

Малая артериальная, городская 60 'от полосы проезда

Коллектор, городской 55 'с проезда

Авто Доминирование; Стандарты разработки

С большой зависимостью от автомобиля для мобильности, дороги и окружающее развитие развивались, чтобы соответствовать масштабам широких, высокоскоростных дорог. Масштаб проезжей части был «улучшен», чтобы лучше соответствовать маневренности автомобиля, и поэтому направление развития также переключилось на стоянки на стороне улицы со зданиями позади участков вне поля зрения. Отсутствие видимости было решено с помощью больших, привлекающих внимание знаков, масштабируемых до высокой скорости.

Авто Доминирование; Совместимость

Эти стандарты развития автодорог привели к созданию условий для автомобиля. Дорога — это вредное использование с точки зрения совместимости, поэтому выровняйте его с такими же вредными видами использования (коммерческое доминирование на автомобилях), предназначенных для всех, кроме людей. Неудивительно, что жилые помещения должны быть физически отделены от этого «места» во имя совместимости. Дороги становятся только более вредными; таким образом, вариант землепользования состоит в том, чтобы выровнять дороги с аналогичным вредным использованием, таким как коммерческое использование, во имя совместимости. В пригородной модели преобладает потребность в автомобилях, в результате чего появляются стандарты пригородного дизайна, основанные на размерах и маневренности автомобиля, а человек отводится под стандарты второго класса.

Землепользование и Авто Использование

Землепользование классифицируется по генерации командировок, а затем использование более или менее интенсивно по количеству командировок, вызванных этим использованием. Авто является общим знаменателем во всех уравнениях землепользования. Это может быть засвидетельствовано и с пунктами назначения поездки. Наименьшее среднее расстояние поездки составляет 6,9 миль из-за однородного характера землепользования.

Тип поездки% пройденных миль

Коммутируют 18 11,9

Покупки 20 6,9

Отдых 27 11.0

Другое 38 9,3

Авто Доминирование; Впустую время и деньги

Для всей страны средняя ежедневная поездка на работу длится около 24,3 минут; таким образом, американцы тратят более 200 часов на работу каждый год. Это намного превышает две недели отпуска, часто занятые работниками в течение года. Средняя поездка на работу стоит 6 долларов в день или 1500 долларов в год. В течение срока службы это будет равно 800 000 долларов, если инвестировать с умом.

Преимущественный выбор жилья

Подразделения для одной семьи превратились за последние 100 лет из области богатых в преобладающий выбор жилья для большинства американцев. В 2002 году Национальная ассоциация строителей жилья заявила, что «американские покупатели жилья предпочитают большие дома и большие участки и хотят жить в отдаленных пригородах и принимать более длительные поездки на работу, чтобы иметь больше места внутри и снаружи дома. 76% предпочитают обычную единственную семью обособленное сообщество. "

Время перемен

Существует растущее чувство, чтобы решить проблемы пригорода и его абсолютной зависимости от автомобиля. Должна быть альтернатива правилам роста, основанным на землепользовании, и одна такая альтернатива исходит из модели развития Нового Урбанизма.

ДИЗАЙН ГОРОДА; ОРИГИНАЛЬНЫЕ ПОДХОДЫ

Люди собирались в городских районах на протяжении тысячелетий; от древнегреческих городов до городов с средним пороком и до городов до индустриальной революции в США. Эти города были для людей до введения авто. Все же есть много примеров успешных городских мест, которые соответствовали автомобилю, но сохранили оригинальный человеческий масштаб.

Щедрость от организованной сельскохозяйственной практики позволила людям начать жить вместе в деревнях, деревнях, городах и, в конечном счете, городах. Это были первые городские места, так как до этого времени вся жизнь была в сельской местности. Эти городские места стали более плотными, поскольку население росло, и города были организованы вокруг улицы как место для мультимодального транспорта, включая ходьбу, фургоны и железную дорогу.

Саванна, Джорджия 1733

Исторические предпосылки для городского планирования находятся в Саванне, штат Джорджия. Этот Город был спроектирован с нуля с другим мотивом, чем сегодня; placemaking. Существует сбалансированная программа землепользования с упором на создание больших ориентированных на людей пространств для жителей, рабочих и гостей. Город Саванна был основан в 1733 году генералом Джеймсом Оглторпом на основе повторяющегося узора квадратов. Каждый квадрат находится в центре прихода. Участки к востоку и западу от площадей, окружающие большую ось восток-запад, считались «доверенными участками» в первоначальном плане города и предназначались для крупных общественных зданий, таких как церкви, школы или рынки. Оставшаяся часть прихода была разделена на четыре зоны, называемые тишинами, каждая из которых была дополнительно разделена на десять жилых участков.

Вашингтон, округ Колумбия, 1791

Пьер Л'Энфан разработал план Вашингтона в стиле барокко, в котором присутствуют церемониальные пространства и большие радиальные проспекты, в то же время соблюдая природные очертания земли. Результатом стала система пересекающихся диагональных путей, наложенных на сетку. Проспекты исходили от двух наиболее значительных строительных площадок, которые должны были занимать дома для Конгресса и Президента.

Чикаго 1891

В 1891 году Даниэль Бернхэм был ведущим организатором Всемирной выставки Колумбийской выставки 1893 года в Чикаго. Концепция Бернхэма предусматривала план, предполагающий постоянные здания монументального масштаба; город мечты. Бернхем использовал классические мотивы как общую эстетику выставочных площадок и сооружений, чтобы лучше сочетаться с другими архитектурными стилями.

Города-сад Эбенезер Ховард

Говард спроектировал прототип города на 6000 акров с центром города около 1000 акров и населением 30 000 человек. На внешнем кольце города должны были быть фабрики, склады и т. Д., Выходящие на круговую железную дорогу. Остальная часть должна была стать сельскохозяйственным поместьем, разработанным для сельскохозяйственных целей.

Исторически городской дизайн был основан на создании запоминающихся, очаровательных мест. Землепользование было проблемой, но основным принципом проектирования была форма. Старым городам приходилось заниматься модернизацией городской ткани, чтобы освободить место для автомобиля. Гринфилд разработал противоположный подход; Разработка признает зависимость от авто и масштабируется на авто с соответствующей потерей мест для людей.

АЛЬТЕРНАТИВНЫЙ ПОДХОД

Драматическое изменение; Приморский 1982

История Seaside началась в 1979 году, когда застройщик Роберт Дэвис унаследовал 80 акров земли на берегу океана. Дэвис нанял Андреса Дуани и Элизабет Платер-Зиберк, чтобы воплотить в жизнь его мечту. Они совершили поездку по сообществам как Ки-Уэст, Флорида; Чарльстон, Южная Каролина и Саванна, штат Джорджия, и прилегающий пляж Грейтон, чтобы показать физическую ткань, которая произвела как визуальный комфорт, так и социальные взаимодействия, которые сделали эти сообщества известными.

Новый Урбанизм

Традиционный дизайн соседства или новый урбанизм был реакцией на состояние пригородного развития. В 1980-х дизайнеры начали подвергать сомнению раскидистые пригороды. Многочисленные жители, зависимые от автомобилей, проживающие в домах для одной семьи, разбросанных по всему ландшафту, предъявляют растущие требования к дорогам, и в результате этого заторы на дорогах оказались неразрешимыми. Другая общественная инфраструктура, такая как школы и парки, упала ниже приемлемого уровня обслуживания. TND была современной адаптацией исторической модели развития из прошлого маленького городка Америки; Компактная разработка с полным набором совместимых применений, ориентированных на улицу с сильной пешеходной ориентацией.

Наиболее драматичным фактором New Urban является переход от стандартов дизайна, в которых доминируют автомобили, к стандартам дизайна, ориентированным на человека и пешеходов. Сопоставьте это с правилами, ориентированными на форму развития (не землепользования), и в отношении управления ростом будет совершенно другое мышление. Эта новая модель мышления реализуется, о чем свидетельствует Майами 21; Принятие формального кодекса округа Дейд в сентябре 2009 года. В настоящее время есть целые сообщества Нового города, предлагающие преимущества принципов нового городского дизайна по сравнению с контролем за землепользованием. Одно из ключевых отличий заключается в том, что совместимость определяется интенсивностью разработки, а не использованием. Более плотные области сообщества переходят к менее плотным областям. Это значительно усиливается за счет управления дизайном улиц с двумя полосами движения. Контролируя размер дорог, можно найти менее вредные виды применения, требующие значительных мер совместимости. На самом деле, масштаб Новых Городских сообществ для человека; пешеход. Автомобиль все еще легко приспосабливается, но не за счет человека, живущего в сообществе.

ПОВЕДЕНИЕ СЕГОДНЯ

По данным Национальной ассоциации риэлторов и Smart Growth America; В 2004 году 61% потенциальных покупателей жилья предпочли бы покупать в сообществе Smart Growth со следующими характеристиками:

• Сочетание типов жилья

• тротуары

• Магазины и школы в шаговой доступности

• Общественный транспорт доступен

Недавнее исследование, проведенное RCLCO («Рынок умного роста»; 2009 г.), показало, что «из-за их компактного дизайна, удобства для пешеходов, защиты природных характеристик и других подходов умного роста важно, чтобы потребители не только предпочитали сообщества Нового города, они готовы платить премию, чтобы жить в таких сообществах ".

В 2004 году Национальная ассоциация риэлторов и Smart Growth America пришла к выводу, что следующие 61% покупателей, которые скоро станут дома, предпочли бы покупать в сообществе Smart Growth:

• Характеристики сообщества:

• Сочетание типов жилья

• тротуары

• Магазины и школы в шаговой доступности

• Менее 45 минут добираться

• Общественный транспорт доступен

RCLCO обнаруживает корреляцию между жизненным этапом и желанием жить в сообществе нового города следующим образом:

• Пустые Нестеры

• Одиночные

• старше 60 лет

• до 40 лет

• Более 50 лет для близких магазинов и ресторанов

• Бэби-бумеры

• Заботящихся о своем здоровье

В последнее время общественное мнение перешло от обычного пригородного развития в сторону нового городского стиля жизни. Это заставило индустрию развития исследовать обычные практики и изучить другие подходы к рынку жилья. Это связано с другими текущими тенденциями, такими как «зеленые» практики и долгосрочные устойчивые инициативы.

Планирование сегодня

Сегодняшний упор на планирование по праву сместился с контроля за землепользованием к этим целям:

• Устойчивость

• Низкое влияние развития

• Мультимодальные перевозки

• Городской дизайн

• Код на основе формы

• мобильность

Все эти понятия неотъемлемо связаны с компактным развитием. При увеличении плотности и интенсивности совместимость является первостепенной задачей. Таким образом, контроль за землепользованием является неправильной моделью для совместимости. Новый урбанизм с его формой подхода к развитию намного больше соответствует мерам совместимости.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *