Середина девяностых Воспоминания о старом рейнбекском аэродроме

Хотя типы самолетов на старом аэродроме Коул-Пален в Рейнбеке менялись с годами из-за использования в выходные дни, технического обслуживания, ремонта и необходимости входить и выходить из полуфинала, некоторые из них были синонимами как авиасалона, так и года. В этой статье рассматривается статья середины 1990-х годов.

Пройдя сквозь портал времени крытого моста, я вошел в травянистую траву, напоминающую ошеломляющий аэродром, в октябрьское воскресенье 1996 года. Сразу за билетной кассой стоял биплан Curtiss Model D на небольшом травяном участке, недалеко от столовой аэродрома и полосатая желто-белая палатка.

За коротким забором летели самолеты, которые представляли пионерскую эпоху авиации Первой мировой войны и эпохи Золотого века под кристально-голубым небом, первые в серии последовательных выходных, которые обеспечили такую ​​идеальную погоду, в то время как окружающие деревья были осенью — с каштановыми оттенками, лимоном и лаймом. Оригинальный ангар без стен, обозначенный обозначением «Старый аэродром Рейнбек» 1, был через поле, и первый, как я позже узнал, тот основатель аэродрома Коул Пален, чья философия заключалась в том, чтобы «поддерживать мечту», сохраняя даже Вековые самолеты в небе были первыми, которые он построил.

Ароматы столовой аэродрома, как всегда, манили меня на обед, который обычно состоял из гамбургера, заваленного жареным луком, нарезанными помидорами и солеными огурцами, из бара "free fixin's" и небольшого количества жареной французской картошки.

Воскресное авиашоу «Первая мировая война», в отличие от субботней «Истории полетов», проходило стандартно между 1430 и 1600 годами, и оптимальное представление о нем было со скамейки в середине поля напротив деревянного этап.

Он начался, как и оба, с показа винтажной моды, чьи зрители-волонтеры переоделись в старинное платье в красном, украшенном треками камбузе, а атмосфера, заложившая основу для начала 1900-х годов, усилилась в начале 20-го века. работающие транспортные средства — в данном случае, Renault Touring Car 1909 года, Baker Electric 1911 года, Ford Model T 1914 года, Studebaker 1916 года и Franklin 1929 года.

Несмотря на то, что на авиасалоне были представлены интересные для зрителей функции, персонажи и выходки, такие как «Ракетный человек», негабаритный велосипед, прыжок с Дельси, взрыв на воздушном шаре, прыжок с парашютом, «Черный барон», «Труди Трулов», мадам Фифи и драки с собаками. звездами на воздушной сцене были самолеты, которые были либо оригинальными планерами, либо репродукциями с оригинальными двигателями.

С эпохи Первой мировой войны в их число входили Avro 504K из Великобритании, Nieuport 11 из Франции, триплан Fokker Dr.1 и D.VII с его семью швабскими окрасочными системами из Германии и Curtiss JN-4H Hispano-Suiza Curtiss. Двигатель Дженни из США сегодня.

Были также несколько из эпохи Золотого века.

Первым из них был Крылатый Почтовый ящик на Питкэрне. Катализатором для разработки была награда 29 января 1927 года на контрактной воздушной почте (CAM) № 19, проходящей между Нью-Йорком и Атлантой, компании Pitcairn Aviation, которая выбрала в качестве сотрудника парк самолетов Mail-5 PA-5, который она сама изготовила. Основанный на конфигурации своего предшественника PA-4, он включал огнеупорную, переднюю кабину длиной 26 кубических футов, способную перевозить до 500 фунтов экспресса, но при этом мог поддерживать центр тяжести, который изменялся только на дюйм, если были оставлены пустыми.

Оснащенный двигателем Wright J5-9 мощностью 220 л.с., он имел 33-футовое верхнее и 30-футовое нижнее крыло, общая площадь которого составляла 252 кв. Фута, и самолет с полной массой 2 620 фунтов и полезной массой 1 008 фунта. , может подниматься со скоростью 100 футов в минуту и ​​достигать скорости до 131 мили в час в горизонтальном полете.

Развернутый со своей фабрики в Брин Атын шесть месяцев спустя, 17 июня, он носил черный фюзеляж и золотые крылья, которые были в шахматном порядке, а нижняя часть включала двугранный.

«В то время самолеты воздушной почты были похожи на почтовые грузовики, тяжелые и целеустремленные, строго утилитарные по внешнему виду, тяжелые для органов управления», — говорит Фрэнк Кингстон Смит в «Наследии Крыльев: История Гарольда Э. Питкэрна» (Джейсон Аронсон , Inc, 1981, стр. 109). «Напротив, черно-золотой« Питкэрн »был поэмой в воздухе, крутящейся и крутящейся в легком полете, легкой и быстрой на органах управления, сверкающим исполнителем, но явно способной выдерживать турбулентные условия».

Впоследствии 19 ноября авиакомпания Pitcairn Aviation, получившая контрактный маршрут воздушной почты 25 между Атлантой и Майами, в конечном итоге покрыла восточное побережье.

Весьма востребованный «Почтовый крыло» был заказан другими перевозчиками для выполнения своих собственных почтовых маршрутов, включая «Колониальный воздушный транспорт» из Бостона в Нью-Йорк, «Техасский воздушный транспорт» и «Клиффорд Болл».

Пример старого Рейнбека представлял собой слегка растянутый ПА-7. Созданный, чтобы удовлетворить постоянно растущий спрос на почтовые перевозки, этот Super Mailwing, включающий значительную рекомендацию линейного пилота, начался как 50-й PA-6 на производственной линии, но представил измененный профиль передней части фюзеляжа, чтобы увеличить увеличенную скорость полета и стабильность. — увеличение длины до 23,9 футов, округлый руль и кончики крыльев, двигатель Wright J6-7 мощностью 240 л.с., почтовое отделение на 42 кубических фута, полезная нагрузка 630 фунтов и общий вес 3050 фунтов, в отличие от на PA-5 2620.

Другим типом Золотого Века в авиасалоне, хотя и происходящим через Атлантику, был тигровый мотылек de Havilland DH.82.

Он может проследить свои корни до «решения», которое сэр Джеффри де Хэвилланд искал для двух предыдущих легких спортивных самолетов, которые он спроектировал, но которые не смогли обеспечить концептуальные характеристики, которые он концептуализировал, включая одноместный низкопрофильный моноплан Humming Bird DH.53. 1923 года и двух-трехместный биплан DH.51 двухлетнего периода.

Последний послужил основой для уменьшенного двухместного биплана, обозначенного как мотыльк DH.60, соответственно оснащенный 60-сильным двигателем, который оптимизировал его для учебного и полетов по пересеченной местности. Весьма успешный, он был выпущен тысячами между 1925 и серединой 1930-х годов.

Используя двигатель Gipsy, разработка которого состоялась в конце десятилетия, последующий DH.71 представлял собой миниатюрный одноместный моноплан с низким крылом с пролетом всего 19 футов, но он мог достичь эксплуатационных потолков 19 191 года. стопы и рекорды скорости 186,47 миль в час. Однако самым важным был тот факт, что это был первый дизайн, носивший название «Тигровая бабочка».

Спровоцировав ряд итераций и модификаций, он завершился окончательной разработкой DH.82 Tiger Moth после того, как его прототип, зарегистрированный G-ABRC, впервые вылетел 26 октября 1931 года, и Королевские ВВС приняли его в качестве основного тренажера. Сто тридцать пять были построены.

Заказ на 50 улучшенной версии последовал в конце 1934 года. Обозначенный DH.82A, он был оснащен 130-сильным двигателем Gipsy Major 1, включал две тандемные открытые кабины и имел стреловидные, ступенчатые крылья, установленные с двугранным углом. С общим весом 1825 фунтов он мог подниматься со скоростью 635 футов в минуту, достигать скорости 104 мили в час и иметь рабочий потолок в 14 000 футов.

Хотя этот тип был доставлен в управляемые гражданским населением начальные и резервные летные школы, его полезность только начиналась. С началом Второй мировой войны производство стало беспрецедентным. После постройки 1424 DH.82A сборка была перенесена из Хэтфилда в Morris Motors, Ltd., в Коули, Оксфорд, в 1941 году, где было построено дополнительно 3433 самолета, затем 1533 в Канаде, 132 в Новой Зеландии и 1095 в Австралия.

После войны рынок был насыщен этим бывшим военным тренером.

«С тех пор« тигровая моль »занималась самыми разнообразными авиационными работами», — пишет А. Джексон в «The Havilland Tiger Moth» («Публикации профиля», 1966, стр. 12), — «включая учебные полеты, буксировку планеров, сбрасывание». парашютистов, или буксир, буксирующий во всем мире, но он запомнится главным образом своей новаторской работой по превращению сельскохозяйственной авиации в новую и процветающую отрасль ».

Два тигровых мотылька, которые участвовали в авиасалонах Олд Рейнбека, принадлежали ныне покойному Биллу Кингу и Майку Маниатису.

Другим основным продуктом середины и конца 1990-х годов в небе Старого Рейнбека был спортивный тренер Великих озер, зарегистрированный NC304Y.

Построенный авиастроительной корпорацией Великих озер в Кливленде, штат Огайо, в начале 1929 года в качестве небольшого двухместного тренажера, это был однопролетный биплан с тканевой обивкой, работающий от встроенного двигателя Cirrus II мощностью 85 л.с. 2-Т-1, который впервые вылетел в прототипе в марте.

Как очень маневренный самолет, он держал мировой рекорд по количеству последовательных внешних петель — всего 131 — в своем облике 2-T-1a.

Из-за своей популярности он был переиздан в 1970 году, а затем в 2011 году, в него были добавлены новые строительные материалы, от ели до пихты Дугласа и металла, а также значительно обновленные приборы и двигатели.

«Версии Великих озер и Детских Великих озер строились различными компаниями и частными лицами начиная с золотой эры, и в основе этого лежит значение, которое эти прекрасные машины по-прежнему имеют для современных поколений», — пишет Майк Вайнс в «Возвращении в Рейнбек: летающие старинные самолеты». (Airlife Publishing, Ltd, 1998, стр. 57). «Великие озера 2T-1MS, NC304Y, серийный номер 191, датированные 1930 годом, начали свою жизнь как 2-T-1E, оснащенный встроенным четырехцилиндровым инвертированным двигателем ACE Cirrus Hi-Drive мощностью 95 л.с. Menasco Private 125 л.с. делает его официально моделью 2T-1MS. NC304Y всегда был большим фаворитом Коула … »

Еще одним основным продуктом Золотого века был Travel Air, чья модель A была произведена компанией Air Air Manufacturing Company, основанной в 1925 году в Вичите, штат Канзас.

Разработанный как улучшенный преемник с металлическим каркасом для предыдущей деревянной ласточки, он имел покрытый тканью стальной фюзеляж с трубами, два тандемных открытых кокпита (хотя на скамейке в переднем сидении теоретически могли разместиться два пассажира) и в шахматном порядке, N -составлены крылья. Тем не менее, его характеристики были характерны для истребителя Fokker D.VII в Германии в Первой мировой войне, включая подвесные, рулевые элероны и рули, которые служили для противодействия аэродинамическому сопротивлению во время отклонений от поверхности полета, увеличения скорости отклика самолета и обеспечения более легкого управления пилотом. Чувствовать. Они также дали типу свой характерный вертикальный хвост "слонового уха".

Благодаря своей простоте конструкции, надежности, возможностям, долговечности, эффективности и производительности, он превосходил всех конкурирующих типов в течение 1920-х и 1930-х годов, лишь серьезно конкурируя с собственными разработками Waco, и нашел множество применений, от трюковых полетов до бурных штурмов, воздушных гонок. , спорт и полет буша, и воздушное руление. Наряду со Stearman Kaydet, это был наиболее широко используемый кукурузник.

Также часто в небе авиасалона Старого Рейнбека выступала Джин ДеМарко "Lucky 7" Stampe SV.4B.

Основанный на первоначальном SV.4, построенном Stampe et Vertongen в Антверпене, Бельгия, который летал в 1933 году, этот двухместный, высоко заметный тренажер для бипланов с крыльями был оснащен в своей версии SV.4B 140-сильным Renault 4- Двигатель PO5. Оснащенный двигателем de Havilland Gipsy Major X или Blackburn Cirrus Major X мощностью 145 л.с., его аналог SV.4B с размахом крыльев 27,6 фута и площадью 194,4 кв. Фута имел общий вес 1697 фунтов. Его максимальная скорость была 116 миль в час, и его потолок обслуживания был 20 000 футов.

Хотя его производство было скромным, составив 35 планеров до Второй мировой войны и 65 после него, его приобретение Stampe et Renard, наряду с примерами SV.4C во Франции и Алжире, построенными по лицензии, с Renault 4-Pei мощностью 140 л.с. Силовые установки, в результате чего еще 940 произведено между 1948 и 1955 годами для удовлетворения потребностей французского первичного тренера.

Еще одним частым игроком в небе авиасалона середины 1990-х был Davis D-1W. Прослеживая свои корни в V-3, он был произведен Davis Aircraft Corporation, которая была основана Уолтером С. Дэвисом после того, как он приобрел и объединил Vulcan Aircraft Company и Doyle Aero Company. Приобретая права на Вулканскую американскую моль, он изготовил моноплан-зонтик, модифицированный инженером Дуайтом Хантингтоном и сертифицированный 6 сентября 1929 года.

Хотя улучшенный Davis W-1, появившийся два месяца спустя, 8 ноября, дал обещание, крах Уолл-стрит 1929 года, а также пожар, уничтоживший ангар и производственные мощности компании, вынудили ее прекратить свою деятельность.

Благодаря прямоугольному покрытому тканью сварному стальному трубному фюзеляжу и одному 30,2-футовому крылу зонтика с двумя лонжеронами, прикрепленному к нижней части фюзеляжа, Davis D-1W был оснащен 125-сильным семицилиндровым двигателем. Радиальный двигатель Warren Scarab с воздушным охлаждением. В основном он использовался в частных и спортивных местах для полетов. Он имел максимальный вес 1461 фунт, скорость 142 мили в час и диапазон 480 миль.

Самолет N532K регулярно летал в Старый Рейнбек.

«(The) Davis D-1W, датируемый 1929 годом, первоначально был бы оснащен радиатором Warner мощностью 110 л.с., отсюда и обозначение« W », согласно Vines (там же, с. 127).« Это на самом деле теперь работает на силовой установке Warner мощностью 125 л.с. Этот классический спортивный самолет был задуман компанией Vulcan Aircraft Company как американский ответ на успех серии бипланов De Havilland Moth в Англии. Они приобрели большую известность, когда экс-производитель автомобилей Уолтер Дэвис приобрел права на производство, но из-за экономического климата того времени было построено только около шестидесяти этих прекрасных крылатых зонтиками монопланов ».

Ни одно из авиасалонов Первой мировой войны девяностых и даже в следующее десятилетие не было полным без Стэна Сегаллы, которого окрестили «летающим фермером» и который управлял канадским желтым Piper Cub 1947 года PA-11, зарегистрированным N4568M.

Ветеран Второй мировой войны, который летал в Старый Рейнбек летом и преподавал искусство пилотажных маневров на десятиборье 180 в Венеции, штат Флорида, зимой, он владел около 39 одномоторными самолетами, обучил более 10 000 пилотов и зарегистрировался. свыше 21 000 часов за более чем полвека в небе.

В то время как самолеты всегда были в центре внимания на аэродроме, именно он, как человек комедийного искусства, сделал это, его действия всегда начинались с невежественного, «анонимного» скрытого сотрудника, преследующего Пайпер Куб, который, контролируемый Сегаллой, кружил и избежал своего захвата на земле. Шутки в воздухе, маневры, одиночные и точечные посадки подчеркивали окончательное слияние человека и машины, поскольку самолет стал ничем иным, как его продолжением.

Один из первых членов команды Коул Пален, который формировал и трансформировал опыт старинной авиации для начинающих зрителей, он ушел на пенсию в 2008 году и сорвал унылые земные узы восемь лет спустя в возрасте 91 года.

«Приспособление на аэродроме с момента его основания», — говорится в заявлении Олд Рейнбека, — «Стэнли всегда можно было найти по воскресеньям, заполонившим его в толпе, прежде чем ему снова удалось уйти в« Пайпер Каб »и поразить зрителей». персонаж «One-Shot-Gatling» был популярен в первые дни расцвета авиасалона, пилотируя Avro 504K в поддержку сэра Перси в вечной саге, разыгрывающей себя каждые выходные в небесах над Рейнбеком. Пилот-пилот Стэн поднимал всех вокруг он с его опытом и умением контролировать все, что он летал.Он любил давать аттракционы до и после шоу любому желающему, часто проводя их через рутину в своем детёныше или десятиборье, всегда с улыбкой на лице пассажира, когда он привел их обратно на линию полета ".

В то время как новаторский самолет Старого аэродрома Рейнбек занимал центральное место на своих субботних авиасалонах «История полета», а его проекты Первой мировой войны — на его выступлениях в воскресенье «Первая мировая война», эти самолеты 1920 и 1930 годов, в которых часто принимали участие оба, могли иметь заслужил "авиашоу золотого века" самостоятельно.

Источники статьи:

Джексон, Обри Джозеф. De Havilland Tiger Moth. Leatherhead, Surrey, England: Profile Publications, 1966.

Смит, Фрэнк Кингстон. Наследие Крыльев: История Гарольда Ф. Питкэрна. Нью-Йорк: Джейсон Аронсон, Инк, 1981.

Виноградник, Майк. Вернитесь в Рейнбек. Шрусбери, Англия: Airlife Publishing, Ltd., 1998.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *