Fokker F.70 и F.100 Региональный Самолет

1. Дизайн Эволюция:

В дополнение к турбовинтовому двигателю F.27 Friendship, стипендия F.28 была предназначена для обеспечения комфорта чистого самолета, более высоких скоростей и сокращенного времени блокировки, традиционно связанного с более крупными близнецами, такими как BAC-111, DC-9 и 737. , региональным маршрутным операторам. Но, следуя спросу на увеличение мощности на всех рынках и стремясь использовать появляющиеся тогда технологические достижения, Fokker вскоре предвидел преемника, который не только нарушит традиционный сегмент самолетов малой дальности, но и заменит многие из его типов первого поколения ,

Первоначальные исследования конструкции, обозначенные P315, F.28-2 и Super F.28, были предприняты в 1977 году и основывались на F.28-4000 — самой высокой емкости и численно самой популярной из шести версий, но отличались растянутыми фюзеляж для до 115 пассажиров, новое крыло, 16 500 тяговых двигателей, круизная скорость Маха 0,75 и 1500 морских миль. Предполагаемые даты программы, характеризуемые двухлетними интервалами, включали 1979 год для запуска типа, 1981 год для его первого полета и 1983 год для его сертификации.

Хотя прогресс силовой установки был достигнут с тех пор, как были представлены первые двигатели de Havilland Ghost и Rolls Royce Avon, с такими, как Spey и Spey Junior, которые соответственно приводили в действие BAC-111 и F.28, число типов было все еще очень ограниченный, и это послужило величайшим препятствием для более модернизированного и амбициозного преемника Братства.

Проектируемые силовые установки включали улучшенную версию Rolls Royce Spey, другую модель Pratt and Whitney JT10D, уменьшенный CFM-56 и предлагаемый Rolls Royce RB.432. Тем не менее, их производители либо неохотно запускали такие двигатели, либо оптимизировали их для самолетов с большей массой брутто, чем предполагал Фоккер.

В этом случае эти препятствия могли стать возможностями, потому что все еще растущий спрос диктовал еще большую вместимость — около 150 пассажиров — на маршрутах малой и средней дальности, а также достаточно широкий фюзеляж для размещения шести рядных автобусов с одним проходом. или больше, чем предлагали BAC-111, DC-9 или F.28.

Удовлетворяя рыночный спрос и поддерживая новое поколение турбовентиляторов CFM56-3 и RB.432 мощностью 20 000 фунтов стерлингов, Fokker решила отклониться от своего стандартного пятиместного сидения и предложить шестой с новым предложением, обозначенным F.29, которое вступил бы в ряды других 150-местных автомобилей второго поколения. Мощность, вдвое превышающая у F.28, составила 138 при 34-дюймовом или 156 при 30-дюймовом, а дальность была предусмотрена в 1700 морских миль, хотя его общая конфигурация оставалась такой же, как у его меньшего предшественника с двумя кормами. установлены двигатели и т-образный хвост, чтобы избежать вмешательства выхлопных газов в горизонтальные стабилизаторы. Первый полет был намечен на 1983 год.

Однако, поскольку затраты на разработку такого амбициозного проекта выходили за рамки экономической жизнеспособности небольшого голландского регионального производителя самолетов, реальность программы зависела от связи с партнером по разделению рисков.

McDonnell-Douglas, стремясь предложить своего собственного усовершенствованного преемника DC-9 с более высокой пропускной способностью с его прогнозируемым предложением ATMR-II для усовершенствованной технологии среднего класса на 150 пассажиров, принял предложение Fokker и, объединив его с аналогичным образом настроенным F.29, разработал McDonnell-Douglas Fokker MDF-100, предназначенный для 2000 морских миль с 153 пассажирами из шести пассажиров в одном классе.

Хотя т-образный хвост был сохранен, два его турбовентилятора были перемещены и теперь были установлены на пилоне ниже и впереди сверхкритического крыла с высоким коэффициентом сжатия.

Несмотря на свои технические достоинства, он будет запущен только в том случае, если достаточные заказы смогут оправдать его назначение, и в этом случае никто не сделает этого, даже после значительных маркетинговых усилий, что приведет к отмене проекта и партнерства в 1982 году, или за три года до Предполагаемый первый полет продвинутого авиалайнера.

McDonnell-Douglas, в конечном итоге, предложил свой удлиненный фюзеляж MD-80, оснащенный усовершенствованными двигателями JT8D-209, и это, наряду с семейством Airbus A-320 и сериями Boeing 737-300 до -500, насыщало то, что было бы на рынке ATMR-II.

Компания Fokker, кропотливо осознавая, что технологические достижения затмевают как региональные продукты турбовинтовой установки F.27, так и чистые реактивные двигатели F.28, решила последовать примеру своего временного партнера, пересмотрев и расширив свое раннее предложение.

Пересматривая свое исследование конструкции P315 на базе F.28-4000, он решил включить усовершенствованные двигатели и системы в преемник с вытянутым фюзеляжем, оптимизированный для 100 пассажиров, и, таким образом, обозначенный как «F.100», анонсировавший программу вместе с программой турбовинтовой двигатель нового поколения F.50, 24 ноября 1983 г.

2. Фоккер Ф.100:

Оснащенный легкосплавным, отказоустойчивым фюзеляжем с горячей связью на 18,10 футов длиннее, чем у F.28-4000, он предложил благодаря композитной конструкции снижение веса на 900 фунтов, но сохранил свои овальные пассажирские окна и установленную хвостовую часть вентральную часть. пневматический тормоз, в результате чего длина фюзеляжа составляет 106 футов, 7,5 дюйма, а общая длина самолета — 6,6 дюйма.

Доступ к двум нижним багажным / грузовым трюмам осуществлялся тремя правыми дверями, открывающимися вверх.

17-градусные поворотные крылья, с 92-футовым, 1,5-дюймовым пролетом и соотношением сторон 8,43, были основаны на стипендии, но представили пересмотренные передние и задние края и больший аккорд передней кромки, чтобы увеличить скоростную границу буфета и уменьшить сопротивление. Включая полностью элероны с гидравлическим приводом, двухщелевые закрылки Фаулера и пятипанельные подъемные самосвалы перед ними, его площадь составляла 1 006,4 квадратных фута.

Размах задней части самолета составлял 32 фута 11 дюймов.

Двигатель, ключ к самолету, не был доступен во время предыдущих независимых исследований Фоккера. Разработанный для бизнес-джета Gulfstream G.IV, Rolls Royce Tay, включающий секцию высокого давления Spey Junior 555, которая сама питалась от F.28, представил новую секцию низкого давления.

Установленный на кормовой части фюзеляжа пилон, турбовентиляторы Mk 620, оснащенные реверсором тяги, развивая тягу в 13 850 фунтов, были снабжены 1274 галлонами США топлива, перевозимого в баках основного крыла.

Самолет опирался на двухколесную трехколесную шасси с гидравлическим приводом.

Доступ осуществлялся через переднюю, левую, управляемую вручную, открывающуюся наружу, оборудованную аварийной раздвижной пассажирской дверью или, при желании, освещаемую воздушной лестницей с электронным приводом, открывающуюся наружу и вниз, которая включала выдвижные поручни и складную нижнюю ступеньку.

Дверь для обслуживания камбуза располагалась на передней, правой стороне, напротив нее, а четыре крыльчатых аварийных выхода, открывающихся внутрь, были расположены над крылом.

Стеклянная кабина с двумя пилотами оснащалась двумя откидывающимися сиденьями с поясным ремнем и ремнями безопасности, которые были оснащены опорами для бедер и поясницы и регулировались по горизонтали и вертикали. Третье место наблюдателя, хранящееся на стене, было расположено позади места пилота.

На главной приборной панели, разделенной на капитанскую, центральную и первую офицерскую секции, использовались дублированные основные и второстепенные боевые инструменты, хотя резервные боевые инструменты были расположены по отдельности на стороне капитана, а индикаторы топливного сумматора и тормозной системы были установлены со стороны первого офицера. ,

Шесть основных приборных панелей электронной системы бортовых приборов Collins (EFIS) состояли из двух основных дисплеев полета (PFD), двух навигационных дисплеев (ND) и двух многофункциональных дисплеев (MFDU). Первые два предоставили полетную и навигационную информацию, в то время как последние включали параметры двигателя, предупреждения, процедуры и сообщения.

На центральной панели отображались индикация двигателя и система предупреждения о бою, а также органы управления и индикаторы шасси.

На постаменте были установлены рычаги тяги двигателя, ручки закрылков и триммеров, скоростные и стояночные тормоза, толкатель и система управления полетом (FMS).

К другим бортовым приборам в кабине самолета относились цифровая система управления и увеличения полета самолета (AFCAS) для автоматических посадок категории IIIA, двухканальная система автоматического управления полетом в полете, система управления двумя полётами ARINC 702, двойная цифровая система передачи данных по воздуху ARINC 706, двойные радиовысотомеры, метеорологический радиолокатор, двойное дистанционное измерительное оборудование ARINC 709 (DME), сдвоенные системы посадки приборов ARINC 710 (ILS) и двойные VOR ARINC 711 с маркерными приемниками маяка.

Салон, оформленный в «новом облике», был стандартно оборудован двумя камерами, снабженными электронным питанием и питьевой водой, двумя туалетами, двумя шкафами для одежды и закрытыми верхними отсеками для ручной клади.

Композиции смешанного класса включали 12 четырехместных сидений первого класса на 36-дюймовом поле и 85 пятиместных мест для тренеров на 32-дюймовом поле, или практически равное соотношение 55 рабочих и 50 экономичных мест. Размещение в одноместном номере с шагом 32 дюйма составило 107.

Авиационные системы включали две независимые гидравлические системы для управления носовым колесом, тормозом, ходовой частью и активацией поверхности полета; система наддува и кондиционирования воздуха AiResearch; пневматическая система AiResearch; система антиобледенения AiResearch для крыльев и хвоста; и вспомогательный блок питания (APU) Garrett GTCP36-150RR, работающий на высоте до 35 000 футов.

3. Программа летных испытаний:

Хотя авионика самолета была испытана на более раннем F.28, в программе боевых испытаний использовались два самолета со стандартным растяжением фюзеляжа F.100, первый, зарегистрированный PH-MKH, совершивший полет 30 ноября 1986 года и завершившийся после 2,5- часовой инаугурационный полет с первым автоматическим приближением и вспышкой для легкого касания после такой первой операции.

Накапливая 150 часов, к нему присоединился второй опытный образец, PH-MKC, который впервые полетел 25 февраля следующего года, и оба были подвергнуты обширным климатическим и эксплуатационным сферам, в том числе испытаниям по проглатыванию воды в Крэнфилде, испытаниям характеристик ВПП в Гранаде испытания в жаркую погоду в Тунисе и испытания на обледенение в Норвегии перед завершением 11-месячной, 1100-часовой, 1500-дневной программы посадки. Единственными заметными аномалиями были выявлены аномалии, связанные с тормозами и реверсом тяги.

Сертификаты типа голландской RLD и US FAA были предоставлены соответственно 20 ноября 1987 г. и 30 мая 1989 г.

Укомплектованный 15 100 тяговыми двигателями Rolls Royce Tay Mk 650, прототип PH-MKH впервые вылетел 8 июня 1988 года и был сертифицирован ими 1 июля следующего года.

Данные о производительности варьировались в зависимости от одного из трех вариантов веса брутто: стандартный, средний и высокий. Приводимый в действие 13 850 тяговыми фунтами Tay Mk 620s, первый предлагал максимальную взлетную массу в 95 000 фунтов, максимальный посадочный вес в 85 500 фунтов и диапазон в 1 484 статутных мили с 107 пассажирами и багажом. Второй, в сочетании с 15 100 тяговыми фунтами Tay Mk 650, соответственно, равнялся 98 000 фунтов, 88 000 фунтов и 1784 статутных миль, в то время как третий, опять же с завышенными турбовентиляторами, составлял 101 500 фунтов, 88 000 фунтов и 1933 статутных миль. Добавление 984-галлонного центрального топливного бака, доступного с 1993 года, увеличило общую емкость до 3531 галлона.

4. Производство:

Хотя окончательная сборка F.100 произошла в Schiphol Oost, в Голландии, компоненты самолета были изготовлены Shorts, Белфаст, Северная Ирландия (крылья), MBB Германии (секции фюзеляжа и хвост) и Dowty Rotol (ходовая часть).

5. В Сервисе:

Хотя Fokker предполагал, что F.28 станет самым большим самолетом в парке малых авиакомпаний, он, наоборот, предсказал, что F.100 станет самым маленьким самолетом в парке больших авиакомпаний. Их прогноз оказался верным.

Swissair разместил заказ на запуск восьми самолетов вместе с шестью опциями в июле 1984 года, после чего последовали заказы и опционы на десять и пять от KLM в мае 1985 года и 20 и 20 в июле от USAir, который позволил Fokker проникнуть на важнейший рынок США. К тому времени, как второй прототип летал в 1987 году, количество заказов и опционов составило 178.

Однако самый большой заказ — и второй на американском рынке — был приобретен 75 твердыми и 75 опционными самолетами, размещенными самой компанией American Airlines в марте 1989 года, которая стремилась заменить свой Boeing 727 и своего европейского регионального конкурента реактивного самолета BAe-146. во время выкупа AirCal, с типом.

USAir приняла поставку первой версии Tay 650 в тот же день, когда она была сертифицирована, 1 июля 1989 года.

К концу того же года было выпущено 28 самолетов, а к началу 1990 года книга заказов насчитывала 382 самолета.

Другими крупными операторами были Air Littoral, Air UK, British Midland, China Eastern, Garuda Индонезия, Mexicana, Португалия, Sempati Air, TAM Brazilian, Iran Air, Korean Air, Midway Airlines, TAT European, Deutsche BA и Transwede.

Типичный межевропейский рейс F.100 был отобран в июне 1994 года на Swissair, который первоначально принял поставку типа 29 февраля 1988 года и ввел его в эксплуатацию два месяца спустя, 25 апреля, заменив его первое поколение DC-9-30s.

Созданная 26 марта 1931 года в результате слияния Ad Astra Aero и Balair, она открыла экспресс-маршрут Lockheed Orion из Базеля в Вену с промежуточными остановками в Цюрихе и Мюнхене, эксплуатируя его круглогодично, а не в начале лета. Только по расписанию, четыре года спустя.

Самолет Дугласа способствовал продвижению и расширению системы маршрутов с DC-2 и, к 1936 году, приобретений DC-3.

Вторая мировая война, как это произошло со всеми европейскими перевозчиками, привела к приостановке обслуживания — в этом случае в течение шестилетнего периода с 1939 по 1945 год — но после этого Swissair быстро соединила континентальные точки с крыльями и через два года была назначена Национальная авиакомпания Швейцарии.

Трансатлантическое обслуживание в Нью-Йорке началось 2 мая того же года с поставки четырехмоторных DC-4, и маршрут стал плановым в 1949 году. Через два года его обслуживали более крупные DC-6B большей дальности.

Служба в Северной Америке была отражена этим для его южного партнера в начале 1950-х годов, когда 27 мая 1954 года был открыт первый маршрут Цюрих-Женева-Лиссабон-Даккар-Ресифи-Рио-де-Жанейро-Сан-Паулу, и были произведены расширения в Монтевидео. и Буэнос-Айрес три года спустя.

Его европейская сеть, эксплуатируемая все более совершенным оборудованием, обслуживала Convair CV-240 в 1949 году и CV-440 Metropolitans в 1956 году, а также расправила крылья, буквально перевозив пассажиров через Атлантику на сверхдальних DC-7C. Этот тип не только способствовал увеличению количества обслуживаемых безостановочных маршрутов, но и проложил путь к расширению в 1957 году на Дальний Восток, хотя и не на прямом маршруте. Вылет из Цюриха, самолет приземлился в Женеве, Бейруте, Карачи, Бомбее, Бангкоке и Маниле, а затем вылетел в Токио.

Тем не менее, он был настолько популярен, что быстро появился второй маршрут из Цюриха в Гонконг и Токио.

Установленные на крыльях винты вскоре уступили место чисто реактивным двигателям с гондолой, начальному трансконтинентальному и европейскому оборудованию, соответственно, включая DC-8-30 и SE.210 Caravelles. Выпуск мустанга Convair CV-990 облегчил экспансию в Африку, в частности, в Аккру в Гане и в Лагосе в Нигерии, 2 мая 1962 года, а его конечная рабочая лошадка для короткой и средней дальности в Европе и Северной Африке, заменяющая Каравеллу, стала DC- 9, который впервые появился в ливрее Swissair с доставкой в ​​1966 году своего оригинального DC-9-15. За ним последовали -30 и -50, и, в процессе, перевозчик стал третьим европейским оператором всех самолетов в 1968 году.

Он вступил в широкополосную эру в 1971 году с приобретением 747-200B, и этот тип был дополнен шестью межконтинентальными трихетами DC-10-30.

В 1977 году он стал оператором совместного запуска совместно с Austrian Airlines DC-9-81 (позже переименованный в MD-81), разместив заказ с 15 опционами и пятью опционами, и получив поставку растянутого близнеца в течение трех лет. потом.

Задуманный в качестве основы своего коротко- и средне-дальнего европейского и североафриканского флота, он был слишком большим для более тонких секторов, на которых эксплуатировались его последние 2-й этап DC-9-30 и -50, и для замены самолета на 450 млн. Шв. Франков Программа для Fokker F.100s, которая включала в себя резервные двигатели, запчасти и симулятор, дала ему полностью совместимый с Stage III парк.

Вмещающий на семь пассажиров меньше, чем у DC-9-30, F.100 в двухклассной 84-местной конфигурации имел дальность полета 2200 километров с максимальным запасом топлива, грузоподъемностью и одной тонной груза и поэтому подходил для этого. на сегменты за пределами его основных транспортных артерий. Из-за своего размера он также использовался в других мощностях, таких как обеспечение дополнительной частоты в периоды непиковой нагрузки (полдень) и открытие новых маршрутов, которые позднее эксплуатировались более крупными MD-81 после того, как достаточно стимулированный трафик достиг их размера.

Оснащенный двигателями Rolls Royce Tay 620-15, Fokker F.100 представил цифровую кабину с электронными и многоканальными дисплеями и включил в свою конструкцию композитный материал, уменьшающий вес, и стал более тихим, более экономичным и передовым. замена региональных самолетов.

Действительно, программа летных испытаний продолжительностью 1100 часов продемонстрировала, что она обеспечивает сокращение расхода топлива на три процента ниже, чем прогнозировалось, или на 15 процентов меньше, чем у заменяемого DC-9-30, и уровень шума на 82 децибела, или десять ниже, чем у DC-9-30 и на 15 ниже, чем у DC-9-50.

Десять самолетов Swissair F.100, проходящих регистрацию от HB-IVA до -IVK (с опущенным -IVJ), были частью 61-сильного, пяти-, двух-, трех- и четырехмоторного флота из четырех европейских и Производители США со средним возрастом 7,8 лет, включая 24 F-81, пять A-310-200, пять A-310-300, 12 MD-11 и пять 747-300. Являясь 16-м по величине IATA и седьмым по величине европейским перевозчиком, Swissair обслуживает сеть, насчитывающую 320 594 километра, которая включает 116 пунктов назначения в 68 странах на пяти континентах.

В 1993 году он провел 219 629 летных часов (на 5,8% больше, чем годом ранее) и перевез 7,8 млн. Пассажиров (на 4,7%) и почти 268 000 тонн грузов и почты (на 9,5%). ,

В тот же июньский день 1994 года в Женевском международном аэропорту Куантрин под ярким синим полднем пролетели два самолета. HB-IVH "Stadel" с темно-коричневой окантовкой фюзеляжа и красным хвостом был подготовлен для своего 748-мильного сектора в качестве полета SR 406. в Копенгаген, первый из нескольких «хвостов» Swissair, обслуживаемых для банка полуденного вылета. Другие, все MD-81, использовались на маршрутах Швейцария-Дания в часы пик.

Несмотря на свой нынешний уникальный статус, F.100 на 84 пассажира соперничал, в другое время, с Avro International RJ85 с 82 пассажирами, управляемым дочерней компанией Crossair.

Спортивный консервативный, коричнево-коричневый декор с горизонтальной обивкой сидений и тканями с одинаковым рисунком, покрывающими боковые стенки, двери туалета и верхние отсеки для хранения, в двухклассных конфигурациях Swissair F-100 с двойным передним и левым уклоном образуют двухэтажный камбуз, вмещающий 28 пассажиров бизнес-класса в пяти рядах по четыре в ряд и 56 пассажиров эконом-класса в десяти рядах по пять в ряд. Кормовой левый двухэтажный камбуз со своей служебной дверью (и приданием ему внутреннего вида MD-87) был оснащен тремя духовками и кофеварками и двумя полноразмерными тележками. Два противоположных проходу туалета были установлены в крайнем хвосте.

После того, как план полета и стандартный вылет прибора (SID) со взлетно-посадочной полосы 05 были введены в систему управления полетом в кабине, двигатели запускались, сначала нажав на пусковой переключатель турбовентилятора номер два, а затем повторив процесс для номера один двигатель после его оборотов N1 набрал до 51 процента.

Отключенный от буксирного рычага после толчка в 1220, F.100 начал рулон такси с движением дросселя и получил указание следовать за другом Swissair MD-81, в то время как случайно следовал другой связанный с Скандинавией твинджет, SAS DC-9-20 -в течение которого был составлен контрольный список такси.

Включите взлетно-посадочную полосу с помощью рулевого управления рулевого колеса и, удерживая закрылки в нейтральном положении из-за своей малой нагрузки, самолет HB-IVH, подталкиваемый к начальному ускорению, переключился на взлет с полным ускорением. после того, как положительная сила была установлена, потребление бетона как его скорости V1 и вращения было достигнуто.

Втянув шасси после того, как была установлена ​​положительная скорость набора высоты, региональный реактивный самолет с хвостами хвоста достиг скорости 2500 футов в минуту по бирюзовой, блестящей от солнца поверхности «Lac Lemon» с его выдающейся, водно-каскадной «струей d» ух, "преодолевая город Лозанну".

Черно-зеленые края Альп отступили ниже правого крыла и, когда высота над уровнем моря увеличилась, его вечно флисово-белые пики торжествующе поднялись к темно-синей тропопаузе. Разбросанные, похожие на хлопок острова нимбов, которые, казалось, плавали на вершинах, создали рифленое плато.

Подобно окну в небо, электронная система бортовых приборов обеспечивала полный обзор параметров самолета, основной дисплей полета с искусственным горизонтом, полосу скорости набора высоты и ленты скорости и высоты, а также навигационный дисплей с указанием курса и расстояние до путевых точек.

Обед, подаваемый в Китае и сопровождаемый коктейлями и небольшим подносом с миндалем и крендельками, включал в себя белое мясо индейки и кусочки инкрустированной салями, салат из картофеля с укропом, салат из сливочной моркови, французские корнишоны, горячие белые и пшеничные булочки с маслом из корзина, 187-мл бутылки красного или белого вина, тарталетки из кондитерских сливок, ломтики ананаса, вишни и взбитые сливки, кофе и швейцарский шоколад.

Ежемесячный Swissair Gazette, трехъязычный (французский, немецкий и английский) журнал Swissair Gazette, был доступен во всех карманах сидений.

Поддерживая типовой потолок типа 35000 футов, двухмоторный самолет Tay 620-15 следовал в основном на север, проходя через Фрайбург, Карлсруэ, Рейнскую долину, Франкфурт, Кассель, Ганновер и Гамбург в Германии, а затем пересекая Балтийское море в направлении Дания.

Копенгаген сообщил, что в Женеве пасмурное небо и почти половина температуры (11 градусов по Цельсию).

Разлетевшись в густом облаке с пулевым носом, самолет развернул вентральный воздушный тормоз, что позволило ему принять резкое, но контролируемое снижение.

Вступив в контакт с башней и начав контрольный список для посадки, Рейс 406 пролетел над темно-синим, белоснежным Балтиком, взлетно-посадочная полоса международного аэропорта Копенгагена Каструп проходила за левым крылом.

Пройдя курс по фетровой зеленой топографии и крену, оставив свой конечный курс захода на посадку, F.100, находящийся теперь под потолком с серебряным облаком, вытянул свои двухщелевые закрылки Фаулера через позиции на восемь и 15 градусов над другим зазором воды, прежде чем выпустить его ходовая часть в скользящем потоке, а затем дополнительно смещает закрылки в положения на 25 и 42 градуса. Его спойлеры были вооружены. Как будто пытаясь противодействовать воздушному шару, он открыл дроссели.

Приняв явно нисходящий уклон, он снова перехватил побережье, взлетно-посадочную полосу, наклонившуюся к ветровому стеклу, когда компьютерный голос обеспечил высотные вызовы с интервалом 100 футов: 500 … 400 … 300 … 200 … 100 …

По мере того как он уменьшал мощность, чтобы инициировать вспышку, теперь начались звонки с интервалом в десять футов: 50 … 40 … 30 … 20 … 10 …

Сидя на корточках, подобно животному, на главных колесах задних ног, двухдвигательный двигатель вырвал взлетно-посадочную полосу двумя пушистыми клубами дыма и замедлением до 60 узлов, что позволило перенести рулевое управление его носового колеса обратно на румпель.

Обратившись в Kastrup Ground Control, самолет получил инструкции по рулению, в конечном итоге двигаясь вниз по направляющей линии рампы к выходу 26, рядом с идентично настроенным двойником с двусторонним хвостом SAS DC-9-20 в 14:30.

6. Фоккер Ф.70:

Хотя F.100 был технологическим успехом и занимал нишу на короткие и средние расстояния на 150 мест с усовершенствованным, экономичным дизайном, он затмил нишу, которая его породила, а именно — 70 — до 80 пассажиров на замену F.28, но исследования рынка все же выявили необходимость в таком самолете.

Чтобы заполнить пробел между турбовинтовым двигателем F.50 и существующим F.100, Fokker удалила одну, переднюю и заднюю заглушки из фюзеляжа последнего, уменьшив его длину на 15,2 фута, чтобы получить новую общую длину 101 фута, 4 ¾ дюйма. для размещения 79 пассажиров одного класса с шагом сидений от 31 до 32 дюймов. Один из двух аварийных выходов был удален, и его стандартная конфигурация включала в себя передний камбуз и кормовой туалет.

Оснащенный 13 850 тяговыми фунтами двигателей Tay 620 и параллельно предлагающий три стандартных, промежуточных и брутто-веса F.100, самолет имел следующие максимальные полезные нагрузки, взлетные веса, посадочные веса, скорости захода на посадку ( при максимальной посадочной массе) и дальности полета (с 79 пассажирами и багажом): стандартная масса — 20 516 фунтов, 81 000 фунтов, 75 000 фунтов, 136 миль в час и 1 243 морских миль; промежуточный вес — 22 016 фунтов, 84 000 фунтов, 79 000 фунтов, 139 миль в час и 1 628 морских миль; и большой вес брутто — 24 016 фунтов, 88 000 фунтов, 81 000 фунтов, 140 миль в час и 2117 морских миль. Последние два веса были связаны с дополнительным увеличением емкости топливного бака.

Обозначив F.70, самолет получил заказ на запуск десяти самолетов Sempati Air в Индонезии, что привело к запуску программы в июне 1993 года, а к апрелю следующего года количество заказов увеличилось до 29 вместе с пятью вариантами от Air Littoral ( пять), British Midland (пять), Ford Motor Company (одна), Mesa Airlines (две), правительство Нидерландов (одна) и Pelita (пять), сверх итогов Sempati.

Первый полет 2 апреля 1993 года после того, как прототип F-100 PH-MKC был изменен на этот стандарт, он набрал 436 часов в течение 18-месячной программы летных испытаний, и впоследствии к нему присоединился первый серийный самолет, который зарегистрировал дополнительные 20 часов в полете. воздух. Сертификаты типа RLD и FAA Нидерландов были предоставлены 14 октября следующего года. Компания Ford Motor, указав корпоративную версию на 48 посадочных мест, получила в этом месяце первые F.70, а Sempati Air получила первый самолет стандарта авиакомпании 9 марта 1995 года.

7. Фоккер Ф.130:

Предназначен в качестве третьей и самой крупной версии в региональной линейке реактивных самолетов Fokker для маршрутов, требующих пропускной способности, превышающей первоначальную F.100, предлагаемый F.130, с 20,5-футовым участком фюзеляжа и добавлением кормового пассажира порта дверь, имела бы общую длину 136 футов, 11 ¾ дюймов, и использовала бы увеличение размаха крыла на 4,11 фута, достигаемое с помощью корневых заглушек. Новый пролет был бы 102 фута.

Композиция смешанного класса на 128 пассажиров включала бы 12 четырехместных сидений с шагом 36 дюймов и 116 мест с шагом 32 дюйма. Размещение в одноместном классе должно было бы достичь максимума в 137.

С максимальной полезной нагрузкой в ​​34 430 фунтов удлиненный авиалайнер имел бы общий вес от 122 000 до 130 000 фунтов и максимальную посадочную массу 113 000 фунтов. Дальность полета с 137 пассажирами и их багажом составила бы 1956 миль, хотя при желании более высокая масса увеличила бы это до 2721 миль.

Принимая во внимание, что F.70 служил заменой следующего поколения для BAC-11-200 и DC-9-10, а F.100 делал то же самое для BAC-111-500 и DC-9-30, F.130 мог бы служить преемником DC-9-50 и 737-200.

Несмотря на то, что испытания в аэродинамической трубе начались в июне 1991 года, и проблемы с аэродинамикой не стали препятствием, это сделали коммерческие проблемы. Fokker F.130 не должно было быть и не было Fokker как таковым, поскольку меняющиеся экономические условия и плохие обменные курсы в США вынудили почтенного производителя самолетов, который все еще носил имя основателя Энтони Фоккера, объявить о банкротстве в марте 1996 года, фактически прекратив производство своей F .50, F.60, F.70 и F.100 региональных авиалайнеров.

Из 283 построенных F.100 последний, зарегистрированный PT-MRW, был доставлен TAM Brazilian Airlines 21 марта 1996 года. И, несмотря на многообещающие перспективы продаж F.70, который эксплуатировался крупными перевозчиками, такими как Alitalia, Austrian Airlines, British Midland, KLM и Vietnam Airlines только 48 сошли с производственной линии, прежде чем она была закрыта, последний зарегистрированный PH-KZK, доставленный KLM Cityhopper 18 апреля 1997 года.

8. Реккоф Рестарт:

Из многих предложений, которые пытались спасти Fokker Aircraft, Rekkof Restart, чей основатель и управляющий директор Яап Розен Якобсен, также являющийся главой бельгийского регионального перевозчика VLM, казался наиболее многообещающим. Финансируемый за счет кредита швейцарского траста и получившего свое название от обратного написания "Fokker", предприятие с предполагаемой рабочей силой в 400 человек планировало выпускать 24 F.70 и F.100 в год, и, к концу 1998 года были собраны приказы, меморандумы о взаимопонимании и письма о намерениях почти на эту сумму.

Хотя предполагалось, что Rolls Royce будет продолжать производить двигатели, узлы теперь будут поставляться другими поставщиками. Например, сам Rekkof, Eurocopter Deutschland, Pfalz Flugzeugwerke и Aircraft Services Lemwerder, будут строить секции фюзеляжа, а Aerostructures Humble, заменяющие шорты Белфаста, теперь будут обеспечивать крыло. Бельгийская SABCA будет производить хвостовую часть и горизонтальный стабилизатор.

Основываясь, главным образом, на прогнозах Boeing, спрос на 70-местные автомобили рассматривался как 1331, а для 100-местных — с 2164 до 2017 года. Fokker / Rekkof уже захватил 29% рынка, полагая, что может продать до 332 F.70s и 432 F. 100-х годов, и увидел следующие преимущества перезапуска производственной линии по сравнению с разработкой совершенно нового самолета.

Поскольку проект уже был создан, никаких новых затрат на разработку не возникло бы. По сравнению с оригинальной производственной линией процесс Rekkof привел бы к 30-процентному увеличению эффективности сборки, потребовав только 400 сотрудников для производства 24 самолетов в год, и, если бы все инструменты и оборудование были на месте, линия могла бы быть переосмыслившись чуть более, чем осмотром и щелчком переключателя, что облегчило поставки к весне 2000 года — или за шесть месяцев до появления потенциальных конкурентов, таких как Bombardier CRJ-700, British Aerospace RJX и Dornier Do -728JET. (Только первый, в случае, когда-либо был построен.)

Благодаря собственным передовым функциям Fokker JetLine, включая турбовентиляторы Rolls Royce, крыло и полностью стеклянную кабину, он, тем не менее, считался актуальным для любых технологических особенностей, которые эти самолеты могли бы внедрить, как выразилось в Rekkof Aircraft. «Существует очевидный спрос на самолеты в сегменте 70-90 мест», — заявил он. «Кроме того, текущий парк воздушных судов Fokker 70 является доказательством того, что сегодня нет самолетов, которые могли бы превзойти его общие характеристики».

But, the longer Rekkof delayed its relaunch due to unfavorable economic conditions, the more those "today" advantages eroded, and changing market requirements soon necessitated larger-capacity designs, prompting it to eventually focus on the unbuilt F.130.

Yet, as the first decade of the 21st century unfolded, so, too, did new competition in the form of the Bombardier CRJ-900 and -1000 and CS100 from Canada, the Embraer E-170 to -195 series from Brazil, and the Antonov An-148 and -158 and the Sukhoi SSJ-100 regional jet from Russia, causing what would have been a still-robust, mostly unfilled market at the dawn of the century to have become a saturated one in 2015, and leaving the resurrected Fokker JetLine nothing more than a faded vision.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *